W ciągu kilku ostatnich dziesięcioleci rozwiązania konstrukcyjne stosowane w samochodach uległy poważnym zmianom. Podobnie było z olejem silnikowym. Jednak właściwości i skład współczesnych olejów nie zawsze odpowiadają wymogom starszych silników, a po drogach wciąż poruszają się miliony klasycznych samochodów. Dr Richard Pinchin z firmy Gulf Oil postanowił przyjrzeć się potrzebom ikon historii motoryzacji pod względem smarowania.

Wiele ważnych zmian konstrukcyjnych, jakie miały miejsce powoduje, że użycie określonego rodzaju oleju jest konieczne. Należy zwłaszcza pamiętać o tym, że silniki mają o wiele większą moc, pracują szybciej oraz stawia się im wymagania dłuższej żywotności przy jednoczesnym wydłużeniu okresów między przeglądowych. Wałek rozrządu, umieszczony w głowicy zastąpiły stare krzywki i popychacze w układzie płaskim. Układy wtryskowe w dużym stopniu wyparły gaźniki. Stosuje się coraz trwalsze i lżejsze materiały. Uszczelnienia olejowe są coraz mniej podatne na nieszczelności.

Starsze silniki wymagały regularnego serwisowania – nie tylko regularnej wymiany oleju i filtra. Ponadto konieczna była regulacja zapłonu i faz rozrządu a od czasu do czasu nawet przeszlifowania cylindrów. Dawniej więc umiejętność samodzielnych napraw była koniecznością, nie hobby, jednak współcześnie stopień skomplikowania nowoczesnych silników oraz obsługujących je złożonych układów elektronicznych powoduje, że czynności takie muszą być wykonywane przez eksperta.

Zmianie uległa również jakość paliwa. Przykładowo benzyna ołowiowa została w wielu krajach wyeliminowana jako jeden z kroków, niezbędnych do spełnienia wymogów przepisów o ograniczeniu emisji substancji szkodliwych. Związane to było również z zastosowaniem w układach wydechowych katalizatorów.

Wszystkie te zmiany konstrukcyjne mają istotny, choć może często nie bezpośredni, wpływ na charakter oleju, jakie należy stosować w silniku.

Benzyna ołowiowa przyczyniała się sama do smarowania, co było szczególnie zauważalne w gniazdach zaworów. Zużywaniu gniazd zaworowych – lub wypalaniu zaworów – przeciwdziałano przechodzeniem na lepiej obrobione, twardsze materiały, jednak w starszych silnikach znacznie bardziej miękkie gniazda zaworowe muszą mieć osłonę oleju, przyjmując że nadal używana jest w nich benzyna bezołowiowa.

W przeszłości, zużycie krzywek oraz popychaczy – czyli w miejscach styku powierzchni metalowych – regulowano poprzez stosowanie oleju o stosunkowo dużej zawartości cynku. Oczywiście nie był to sam metal, lecz związek ze znaczną jego zawartością o nazwie ZDDP – czyli dialkiloditiofosforan cynku. Poziom zawartości cynku w tym dodatku często przekraczał nawet 1600 ppm.

Współcześnie, aby spełnić wymagania oraz wydłużyć żywotność katalizatorów w smarach oraz substancjach obniżających tarcie stosuje się znacznie mniej ZDDP – poniżej 800 ppm. Takie oleje, stosowane współcześnie, nie są w stanie zapobiec nadmiernemu zużyciu zaworów w starszych silnikach. Detergenty oraz rozpuszczalniki (służące zachowaniu silnika w czystości), przeciwutleniacze oraz modyfikatory lepkości stosuje się dziś powszechnie.

Przed narodzinami związków ZDDP nie istniały żadne chemiczne dodatki do olejów. Takie oleje "bez detergentów" nadal można dostać w wielu krajach, jednak nie zaleca się ich stosowania nawet w starszych samochodach. Głównie dlatego, że każdy silnik znacznie skorzysta z zbawiennego wpływu, jaki zapewniają detergenty i rozpuszczalniki. Stosowanie takich wzbogaconych dodatkami olejów ma na celu zapobieganie gromadzeniu się osadów, które z kolei mogą prowadzić do przywierania pierścieni tłokowych (co skutkuje spadkiem sprężania i mocy) i w końcu może prowadzić do konieczności przeszlifowania cylindrów.

Od lat 80. XX wieku wyższe charakterystyki mocy oraz prędkości obrotowe silników wraz z przejściem na mieszankę ubogą (w połączeniu z urządzeniami do oczyszczania spalin) doprowadziły łącznie do wzrostu ryzyka gromadzenia się w silniku ciężkiego, czarnego szlamu. W efekcie oleje silnikowe doświadczyły swoistej zmiany formuły, co doprowadziło do lepszego połączenia rozpuszczalników i przeciwutleniaczy z pozostałymi dodatkami.

Silniki aut klasycznych, czyli konstrukcje budowane przez czterdzieści lat od roku 1940 nie koniecznie muszą wymagać takich zaawansowanych mieszanek olejowych, jednak z całą pewnością skorzystają na większej zawartości ZDDP, co zabezpieczy krzywki i popychacze przed nadmiernym zużyciem.

Wraz ze wzrostem temperatury wszystkie oleje stają się cieńsze lub płynniejsze. Zmiana lepkości przy zmianie temperatury jest dla silnika zjawiskiem niekorzystnym. Silnik zaczyna pracę od stanu zimnego (często w temperaturach ujemnych) a następnie pracuje w normalnej temperaturze roboczej, wynoszącej około 100 stopni Celsjusza (regulowanej przez układ chłodzenia wyposażony w termostat) a czasem nawet wyższej. Olej musi więc przepływać swobodnie w silniku, kiedy ten jest zimny. Jego zadaniem jest niedopuszczenie do tego, aby jakiekolwiek części o kluczowym znaczeniu nie pozostały bez zabezpieczenia. Musi jednocześnie zachować właściwą lepkość, kiedy temperatura wzrośnie, aby pokryć ciężko pracujące części, takie jak łożyska, krzywki i popychacze zaworów cienką warstwą. Odkrycie, polegające na rozpuszczeniu kauczuku w oleju skutkujące redukcji efektu rozrzedzania oleju wraz ze wzrostem temperatury doprowadziło do wynalezienia wielosezonowych. Oleje tego rodzaju są znacznie gęstsze w wyższych temperaturach dzięki dodatkowi kauczuku niż w niskich.

Na nieszczęście niektóre z wcześniejszych charakteryzowały się niedoskonałościami. Dodatek kauczuku ulegał rozpadowi lub wytrącał i efekt znikał. Lub też niestabilny dodatek był przyczyną powstawania osadów w silniku. Współcześnie polimery, jakie wykorzystujemy w olejach silnikowych są znacznie bardziej skuteczne. Również silniki samochodów klasycznych skorzystają na stosowaniu w nich olejów wielosezonowych. Nawet znacznie bardziej dzięki stosowaniu olejów wyprodukowanych według współczesnej technologii polimerowej.

Pod koniec 2013 roku Gulf Oil podjął decyzję o wprowadzeniu do sprzedaży oleju silnikowego na segment samochodów osobowych. Była to formuła z umiarkowaną zawartością detergentów – co było typowe dla olejów produkowanych w latach 70., przeznaczonych do silników montowanych w samochodach klasycznych. Aby najlepiej dopasować produkt do silników wybrano formułę SAE 20W-50 o najlepszej stabilności ściernej. Następnie dodano ten sam dodatek ZDDP, jaki był powszechnie stosowany przed 40 latami. Miało to na celu odwzorowanie działania oleju z dużą zawartością cynku z lat 50-tych i 60-tych i zapewnić ochronę przed tarciem, jakiego wymagają silniki aut klasycznych.

Takie połączenie o tradycyjnych dodatków z współcześnie stosowanymi, znacznie stabilniejszymi związkami, dało w efekcie olej, który pasuje do starszych silników, zapewniając im jednocześnie wysoki poziom ochrony. Olej jest rozlewany do metalowych puszek, ozdobionych stylu retro. Przypominają wyglądem olej silnikowy z lat 50-tych i 60-tych i nosi całkiem prostą nazwę "Klasyczny Olej Gulfa".