Nieujawniony raport, do którego dotarła organizacja konsumencka BEUC,  pokazuje, że między innymi Niemcy i Włochy mogą wykoleić reformę homologowania i badania pojazdów w Europie, która ma nie dopuścić do powtórzenia się Dieselgate.

Przypomnijmy: w Niemczech siedzibę ma Volskwagen, który oszukiwał podczas pomiarów emisji, zaś Włochy to ojczyzna Fiata, który również jest podejrzewany o stosowanie fałszującego oprogramowania.

Dieselgate ujawnił kilka słabości w procesie badania pojazdów w Europie, jak brak nadzoru ze strony UE, słaby nadzór rynku, brak kontroli wdrażania unijnych regulacji na szczeblu krajowym oraz konflikt interesów między państwami członkowskimi a producentami samochodów.

Parlament Europejski pracuje nad stworzeniem niezależnej unijnej agencji zajmującej się homologowaniem pojazdów. Nie uda się to jednak bez współpracy państw członkowskich, a te dzielą się na trzy grupy. Kraje spowalniające prace (Bułgaria, Cypr, Czechy, Niemcy, Węgry, Włochy, Łotwa, Litwa, Portugalia, Rumunia i Szwecja), państwa neutralne (Belgia, Chorwacja, Estonia, Grecja, Polska, Wielka Brytania) i kraje aktywnie pracujące na rzecz wprowadzenia nowych regulacji (Austria, Dania, Francja, Malta, Holandia, Hiszpania).

Organizacja konsumencka BEUC podzieliła kraje na trzy grupy na podstawie ich wsparcia dla wzmocnienia nadzoru ze strony UE, poprawie nadzoru rynku, kontroli wdrażania unijnych regulacji i zapobieganiu konfliktom interesów.

Wspólna homologacja

Proces homologacji obecnie można przeprowadzić w dowolnym z krajów członkowskich EU. Kiedy pojazd go uzyska, automatycznie jest homologowany w pozostałych krajach Unii Europejskiej. Reforma ma zwiększyć niezależność i jakość badań, by zapobiec ewentualnym powiązaniom ośrodka homologującego z producentem pojazdu. Wprowadzone zostaną także testy pojazdów po homologacji, by zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia nieprawidłowości i umożliwić nakładanie kar.

Bardziej miarodajne cykle pomiarowe – kilku hamulcowych

Komisja śledcza Parlamentu Europejskiego ds. pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym obwinia kilka państw za błędy podczas badań emisji w procesie homologacji. Zwraca też uwagę, że Komisja Europejska nie badała doniesień o nielegalnych praktykach podczas testów.

Powszechnie wiadomo, że laboratoryjny cykl pomiarowy NEDC daje niemiarodajne wyniki emisji, które nie mają odzwierciedlenia w prawdziwym ruchu drogowym i był wykorzystywany do oszukiwania podczas pomiarów emisji, przez dostosowywanie oprogramowania sterującego silnikiem do specyfiki testu NEDC. W celu poprawy miarodajności badań, stworzono cykl testowy RDE (Real Driving Emission), przeprowadzany z użyciem przenośnych urządzeń pomiarowych, by jak najwierniej oddać prawdziwe warunki jazdy. Prace nad cyklem i urządzeniami trwały jednak bardzo długo, zarówno z względów politycznych, jak i technicznych.

Analiza protokołów wskazuje, że niektóre państwa działały na rzecz opóźnienia wprowadzenia testów RDE i opowiadały się za mniej surowymi metodami testowania. Kilka państw (Włochy, Hiszpania, Francja, Słowacja, Rumunia i Węgry) uniemożliwiało też utworzenie większości kwalifikowanej w Komitecie Technicznym ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV), w wyniku czego odroczono pierwsze głosowanie za RDE, przez co opóźnił się cały proces jego stosowania, który ma dopiero nastąpić, a planowano wprowadzić go w 2014 roku.

TCMV zatwierdził cykl RDE 28 października 2015 roku. Wprowadzono tymczasowy współczynnik zgodności, który pozwala pojazdom osiągać emisję 168 mg NOx na kilometr w teście RDE, podczas gdy norma Euro 6 dopuszczała emisję maksymalnie 80 mg NOx/km w cyklu NEDC. Testom RDE poddawane będą nowe samochody od września 2019 roku. Współczynnik 1.5, dopuszczający emisję do 120 mg NOx/km w testach RDE będzie stosowany dla wszystkich nowych pojazdów wyprodukowanych od 2021 r. i nowych modeli pojazdów od 2020 roku. Bardziej ambitnym regulacjom dotyczącym współczynników zgodności sprzeciwiały się Włochy, Hiszpania, Francja, Słowacja, Rumunia, Węgry, Czechy, Bułgaria, Polska, Wielka Brytania i Austria.

Już od 1 września 2017 roku do badań emisji i zużycia paliwa w procesie homologacji nowych modeli pojazdów wykorzystywana będzie bardziej realistyczna, laboratoryjna Światowa Ujednolicona Procedura Testowa (WLTP).