Chłodzenie silnika w przeszłości było zdecydowanie mniej skomplikowaną kwestią. Mogliśmy kupić Fiata 126p, Zaporożca lub VW garbusa i cieszyć się silnikiem, który był chłodzony powietrzem. Co więcej, w przypadku Zaporożca mogliśmy się chwalić posiadaniem „fałki” – silnika widlastego. Jeśli potrzebowaliśmy większej mocy mogliśmy skierować się w stronę Porsche – model 911 do serii 993 włącznie oferował silnik chłodzony powietrzem i seryjnie, w wersji Turbo S, generował do 450 KM mocy.

Silniki chłodzone powietrzem to tylko epizod w historii motoryzacji, ale niezmiernie ważny: Zaporożec był samochodem, który mógł wjechać wszędzie. Fiat 126p stał się naszą legendą i był jednym z częściej spotykanych na polskich drogach samochodów. Z kolei Volkswagen Typ 1, popularny „Garbus”, jest niekwestionowanym królem motoryzacji – przez 65 lat wyprodukowano ponad 21 mln. egzemplarzy. Jednak zdecydowana większość silników (obecnie wszystkie) posiada układ chłodzony cieczą z obiegiem wymuszonym przez pompę cieczy. Kiedyś tą cieczą była woda, a kierowca chcąc uniknąć zamarznięcia układu w okresie zimowym zalewał układ płynem Borygo (jeśli tylko udało się go zdobyć w Polmozbycie lub na stacji CPN). Ale wszystko poszło do przodu, również motoryzacja.

Podążając za zmianami w motoryzacji także uznany producent pomp cieczy – HEPU Germany – wprowadził do swojej oferty bogaty asortyment płynów i koncentratów do układu chłodzenia. W 2019 roku przeszkoliliśmy setki mechaników w Polsce i za granicą omawiając z nimi przykłady i przyczyny awarii układów chłodzenia oraz układów rozrządu, ale też obalając mity dotyczące płynów w układach chłodzenia. Temat ten jest niezmiernie ważny, gdyż z płynem jest jak z olejem silnikowym – źle dobrany może mocno skomplikować nam życie i zasiać spustoszenie w naszych finansach. Temat płynów wzbudza wiele emocji i generuje mnóstwo pytań. Zebraliśmy dla Was kilka najważniejszych, które powtarzały się podczas szkoleń.

1. Dlaczego nie woda?

Przecież jest tania, powszechnie dostępna, doskonale schładza… Odpowiedź na to pytanie jest relatywnie prosta – w warunkach zimowych, zamarznięcie wody w układzie chłodzenia może doprowadzić do rozsadzenia chłodnicy lub bloku silnika. Poza tym w nowych silnikach, które pracują w temperaturze znacznie przewyższającej 100°C może szybko dojść do zagotowania i zapowietrzenia układu przed otwarciem termostatu. Trzeba też wspomnieć o tym, iż woda ma bardzo niskie właściwości smarne co będzie skutkowało przyspieszonym zużyciem uszczelniacza pompy cieczy i w efekcie doprowadzi do szybkiego jej rozszczelnienia. Wody używamy tylko do rozcieńczania koncentratu.

2. Koncentrat czy gotowy płyn?

W dużej mierze zależy to od preferencji mechanika. Część warsztatów bazuje na koncentratach (często kupowanych w dużych  pojemnikach o pojemności 60 lub 200 litrów), część preferuje zalewanie układów gotowym płynem. Dzięki temu wyeliminowana zostaje potrzeba mieszania koncentratu z wodą. Jeśli koncentrat rozcieńczymy zgodnie z zaleceniami producenta, to nie ma większego znaczenia czym zalejemy silnik. Pojawia się natomiast pytanie:

3. Czym rozcieńczać koncentrat?

Oczywiście wodą – ale taką, która będzie najmniej agresywna dla materiałów, z których wykonane są elementy układu chłodzenia takich jak żeliwo, aluminium, elementy gumowe, czy plastik. Zdecydowanie nie wolno stosować wody z kranu. Grozi to osadzaniem kamienia kotłowego, co szybko doprowadzi do mechanicznego uszkodzenia pompy cieczy. Najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie wody demineralizowanej, która jest najbardziej obojętnym chemicznie płynem nadającym się do rozcieńczania koncentratu. Przez wiele lat przyzwyczailiśmy się do stosowania wody destylowanej – nie jest to zły wybór, jednak woda demineralizowana (dejonizowana) dzięki wielokrotnej destylacji pozbawiona jest obcych jonów, co powoduje, że doskonale sprawdza się w tworzeniu gotowego do użycia roztworu.

4. Kiedy zmieniać płyn w układzie chłodzenia?

Jeszcze kilka lat temu nikt nie zadawał takiego pytania. Uważaliśmy, że płyn w układzie chłodzenia zachowuje swoje właściwości przez okres 5 lat i w praktyce nie podlega wymianie (poza sytuacją, kiedy spuściliśmy go z układu – wtedy, jak wiadomo, zalewamy układ nowym płynem). Ponieważ jednak zmieniły się warunki w jakich płyny pracują, to zmieniły się również same płyny. W dużym uproszczeniu przyjmuje się, że płyny IAT należy zmieniać co 2 lata, a płyny OAT co 5 lat. Płyny IAT to płyny zawierające sole nieorganiczne (krzemiany, fosforany, borany), które osadzając się na elementach metalowych niestety tworzą grubą warstwę twardego osadu. Płyny OAT zawierają kwasy organiczne (np. pochodne kwasu benzoesowego), które charakteryzują się podwyższoną trwałością i nie niszczą chłodnic aluminiowych. Mogą jednak wchodzić w reakcję z lutami ołowiowymi, co dyskwalifikuje je do stosowania w starych konstrukcjach. Warto zwrócić uwagę na fakt stosowania płynów hybrydowych (HOAT) – mają one podwyższoną trwałość (max 5 lat) oraz mogą współpracować ze wszystkimi rodzajami chłodnic. To obecnie najpopularniejsze i najbezpieczniejsze płyny na rynku.

5 lat to okres eksploatacji wskazany przez producenta płynu. Warto jednak wiedzieć, że coraz częściej to producent pojazdu określa bezwzględny moment wymiany płynu w układzie chłodzenia (zwłaszcza w silnikach spełniających normę emisji spalin EURO6) – najczęściej jest to co 2 lata lub 120 tys. kilometrów. Wydaje się, że to rozsądne rozwiązanie, gdyż po takim okresie czasu płyn traci swoje właściwości, dodatki uszlachetniające ulatniają się i szybko może dojść do spienienia się płynu (i w efekcie do zapowietrzenia układu) lub do zatarcia pierścieni uszczelniacza pompy. Płyn wymieniamy również po każdorazowym spuszczeniu go z układu, gdyż nie nadaje się on już do ponownego użycia. Nie pomoże tutaj filtrowanie przez tetrową pieluchę – jeśli płyn jest stary, to nawet gdy wydaje nam się czysty, nie będzie spełniał swojego zadania. Ale zanim wlejemy nowy płyn musimy przepłukać układ.

Z biegiem czasu lub kilometrów wszystkie płyny w samochodzie tracą swoje właściwości. Przywykliśmy do wymiany oleju, coraz częściej zwracamy uwagę na płyn hamulcowy, czy na olej w skrzyni biegów. Miejmy świadomość tego, że pracujący w naprawdę trudnych warunkach płyn chłodzący również musi być regularnie wymieniany.

5. O co chodzi z tym płukaniem układu?

A teraz czas na trochę tak nie lubianej przez wszystkich teorii ?. Zgodnie ze sztuką, każdy układ hydrauliczny (wszędzie tam, gdzie mamy do czynienia z cieczą) należy wypłukać przed zalaniem nowego płynu (lub oleju). Wracając do czasów szkoły przypomnimy sobie, że powinno się wykonać np. płukankę silnika przed wlaniem nowego oleju. Nie robimy tego z różnych powodów i nie będziemy tego teraz roztrząsać. Ale spuszczając stary płyn z układu (często jeszcze ściskając poszczególne węże) podrywamy wszystkie, krążące w nim zanieczyszczenia stałe. Część z nich wypłynie grawitacyjnie (widać je potem w misce, do której zlewamy stary płyn), część z nich zostanie jednak w dolnej części nagrzewnicy, chłodnicy i w przewodach. W momencie, gdy zalejemy układ nowym płynem pompa zacznie tłoczyć je w obiegu. Prędzej czy później (a zgłoszenia reklamacyjne pokazują, że jednak prędzej) zanieczyszczenia te dostaną się pomiędzy pierścienie uszczelniacza powodując rozszczelnienie się pompy. Porównując to z naprawą układu zasilania CR, to jest jak wymiana wtrysków bez płukania zbiornika układu paliwowego i bez wymiany filtra paliwa – opiłki szybko przedostaną do nowych wtryskiwaczy.

Istnieje wiele sposobów i patentów na płukanie układu. Można oczywiście wykorzystać do tego tańsze (manualne) lub droższe (automatyczne) urządzenia. Można wykorzystać środki chemiczne dedykowane do płukania układów chłodzenia – największa potęga motoryzacyjna świata do dnia dzisiejszego oparta jest na wszelkiego rodzaju chemii czyszczącej i dodatkach uszlachetniających. Ale można też układ czyścić manualnie, przy pomocy węża i bieżącej wody – ważne, aby przepuścić przez układ kilkadziesiąt litrów wody (w obu kierunkach). To wystarczy, aby pozbyć się stałych zanieczyszczeń, które pozostały w układzie.

Ostatnio, korzystając z wolnej chwili, przepytałem kilku mechaników, w jaki sposób czyszczą układ chłodzenia. W ramach anegdoty przytoczę przykłady ich odpowiedzi (których stosowania nie zalecamy):

• kwasek cytrynowy, pół kilograma na układ (nie warto kupować w małych torebkach), zmieszać z gorącą wodą, zalać układ, poczekać, aż się zagotuje. Można zrobić roztwór z sodą, ale jest trudniejsza do kupienia;
• gdy do układu dostanie się olej, skutecznie można wyczyścić wsypując Calgon lub kostkę do zmywarki (uwaga! nie stosować mieszanki z płynem do mycia naczyń, bo bardzo się pieni);
• mieszanka octu i wody (1:10) z dodatkiem płynu hamulcowego DOT4. Zalać, pojeździć kilkadziesiąt kilometrów – płyn ma za zadanie smarować uszczelniacz, a woda z octem rozpuści kamień kotłowy w układzie.

A teraz już całkiem poważnie: układ trzeba wypłukać, zalać nowym czystym płynem, odpowietrzyć. Uwaga na samochody z elektryczną pompą cieczy – procedura zalewania układu i odpowietrzania musi być przeprowadzona zgodnie z instrukcją producenta. Niezastosowanie się do procedury fabrycznej grozi zatarciem silnika elektrycznego pompy.

6. Jaki płyn mam stosować?

Oczywiście bez najmniejszych obaw można stosować płyny i koncentraty HEPU®. Każdy z nich posiada odpowiednie dopuszczenia producentów pojazdów. Tak samo jak w przypadku olejów sprawdzamy wytyczne producenta, tak samo powinniśmy zwracać na to uwagę w przypadku płynów i koncentratów do układu chłodzenia. Nie kierujmy się kolorem płynu – dopóki panował uproszczony podział na niebieski i czerwony, sytuacje była jasna. Obecnie, gdy na półkach sklepów motoryzacyjnych możemy znaleźć wszystkie kolory tęczy, to nie kolor powinien być wyznacznikiem. Bezwzględnie należy stosować się do zaleceń producenta pojazdu – zalanie układu niewłaściwym płynem może mieć bolesne (czytaj kosztowne) konsekwencje. Nie warto też oszczędzać używając najtańszych opcji – w całościowym koszcie naprawy (np. przy wymianie chłodnicy, czy układu rozrządu z pompą cieczy), koszt płynu jest relatywnie niewielki, a różnica pomiędzy dobrym, sprawdzonym płynem, a tym najtańszym wynosi zaledwie kilka procent.

Mam nadzieję, że powyższy artykuł odpowiedział również na część z Waszych pytań, albo obalił mity, które mogłyby Was wpędzić w kłopoty. Jeśli macie więcej pytań napiszcie je w komentarzach, a ja postaram się na nie odpowiedzieć przy okazji kolejnego artykułu.

Witold Rogowski, HEPU Germany