Polska już od czterech miesięcy jest pełnoprawnym członkiem Unii Europejskiej i patrząc z perspektywy minionego czasu, specjalnych zmian na rynku części zamiennych oraz usług serwisowych nie widać. Nie oznacza to jednak, że wkrótce one nie nastąpią. Wpłynie na to systematycznie wzrastający prywatny import samochodów z krajów zachodnich będących członkami UE, a także wejście w życie rozporządzeń GVO, które zaczną obowiązywać od 1 listopada br. O nowych zasadach GVO napisano już tyle, że nie chciałbym po raz kolejny poruszać tego tematu, natomiast chciałbym zatrzymać się na dłużej nad zagadnieniem prywatnego importu używanych samochodów.
W polskich mediach, coraz częściej spotkać można opinie, że import kilku lub kilkunastoletnich, samochodów, jest jedną z przyczyn spadku sprzedaży nowych aut. Nic bardziej mylnego. To mit, którym karmią nas środowiska związane z producentami samochodów. Aby zobrazować to czytelnikom w jak najprostszy sposób, posłużę się przykładem.
Pan Kowalski jest posiadaczem 15-letniego Fiata 126p o wartości kilkuset złotych. Od wielu lat wraz z rodziną chciałby podróżować w bardziej komfortowych warunkach, ale nie stać go na wydatek rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych lub zaciągnięcie kredytu bankowego i późniejszą jego obsługę. Do dnia 01.05.2004, czyli dnia naszego wejścia do Unii Europejskiej, zakup lepszego auta pozostawał dla niego w sferze marzeń, gdyż import starszych samochodów był blokowany przez normę EUR 2, która nie dopuszczała na nasz rynek samochodów wyprodukowanych przed 1995r. Efektem ubocznym tej sytuacji były wysokie ceny samochodów używanych oferowanych w komisach samochodowych i na giełdach.
Po naszym wejściu do Unii Europejskiej pojawiła się dla Pana Kowalskiego możliwość zakupu 13 letniego Opla o wartości 400 EUR. Samochód może nie najnowszy, ale zawsze to lepsze niż stary “maluch”. Nawet 68% podatku akcyzowego od wartości auta można jakoś zapłacić, bo to tylko 272 EUR. Razem nowy nabytek, kosztuje naszego bohatera ok. 800 EUR, jeżeli doliczymy wszystkie dodatkowe koszty. Stary maluch pana Kowalskiego trafia na złomowisko natomiast nasz bohater z dumą porusza się zachodnim autem.
Przedstawiona historia pokazuje, że zakupy samochodów o wartości kilkuset EUR nie mają żadnego wpływu na zmniejszenie sprzedaży samochodów o wartości 10.000 EUR i większej. Klienci, których możliwości finansowe oscylują wokół kwoty kilku tysięcy złotych nigdy nie będą klientami salonów sprzedających nowe samochody, bo po prostu ich na to nie stać.
Głównymi sprawcami spadku sprzedaży nowych samochodów są przede wszystkim zmiany w ustawie o podatku VAT, które to uniemożliwiły odliczanie tegoż podatku od ceny zakupu auta – to w przypadku firm, a także wzrastające ceny nowych samochodów, które zgodnie z polityką producentów samochodów mają być wyrównane w całej zjednoczonej Europie, a to w przypadku Polski oznacza wzrost cen od 8 – 12%.
Należy również pamiętać, że bardzo wysoka sprzedaż samochodów w marcu i kwietniu, dotyczyła przede wszystkim pojazdów z tzw. “kratką”, co było naturalnym odruchem konsumentów, wyprzedzającym wprowadzenie niekorzystnych dla nich przepisów.
Kolejnym argumentem wysuwanym przez oponentów importu używanych samochodów jest bezpieczeństwo ruchu drogowego, a konkretnie spadek jego poziomu, poprzez zalanie nas wyeksploatowanymi autami – tzw. złomem motoryzacyjnym, oraz nadmierny wzrost liczby samochodów na polskich drogach, które nie są do tego przystosowane. Myślę, że wszyscy jesteśmy zwolennikami bezpieczeństwa na drogach, ale nie należy wprowadzać społeczeństwa w błąd, przedstawiając tylko część prawdy. Niewiele pisze się i mówi o motoryzacyjnym złomie, który porusza się aktualnie po naszych drogach. Większa jego część, czyli ok. 2 mln pojazdów, to stare auta wschodnioeuropejskie i polskie, które już dawno nie powinny jeździć. Skorodowane do granic możliwości, skrzypiące i spowite tumanem spalin stwarzają zagrożenie nie tylko dla innych uczestników ruchu, ale przede wszystkim dla samych podróżujących tymi autami. O ich wpływie na środowisko lepiej nie wspominać. Czy przykładowy samochód marki Opel, o którym mowa wcześniej, a który dotychczas poruszał się w większości po dobrych drogach, a także przechodził bardzo restrykcyjne badania techniczne, stanowi większe zagrożenie dla podróżujących i innych uczestników ruchu drogowego niż wysłużony 15-letni “maluch”? Myślę, że odpowiedź jest oczywista.
Należy też pamiętać, że owszem przybywa aut, ale też każdego roku ok. 2-3% samochodów z ogólnej liczby ok.11 mln. przestaje być uczestnikami ruchu i trafia na złom. Import starszych aut powoduje wymianę wschodnioeuropejskiego parku samochodowego, na zachodni, nie nowy, ale mimo wszystko nowocześniejszy od tego, który zastępuje. Przy obecnym stopniu zamożności naszego społeczeństwa trudno oczekiwać, że lawinowo będzie przybywać samochodów nowych.
Sytuacja mogłaby się zmienić gdyby nie zaporowy podatek akcyzowy, który blokuje import samochodów 2 – 5 letnich, a na takie auta zapotrzebowanie jest największe i będzie wzrastać. Liczymy, że z początkiem przyszłego roku podatek ten zostanie zniesiony, co wydatnie powinno wpłynąć na zmianę struktury wiekowej importowanych samochodów.
Raz jeszcze podkreślam, że Polska nie należy do najbogatszych członków “unijnej rodziny”, więc procesy zachodzące w naszym kraju będą z pewnością analogiczne jak w przypadku takich państw jak Hiszpania czy Portugalia. Po ich wejściu do UE nastąpił szybki wzrost liczby 2-5 letnich samochodów pochodzących z prywatnego importu.
Podobnie jak w krajach Półwyspu Iberyjskiego, w najbliższych 10 latach liczba samochodów osobowych w Polsce powinna ulec podwojeniu osiągając wskaźnik unijny jednego samochodu na dwóch mieszkańców. Jaki będzie średni wiek samochodu, to zależy w dużej mierze od polityki rządu i strategii handlowej producentów samochodów.
Statystyczny samochód w Polsce ma obecnie nieco ponad 10 lat, co w połączeniu z jakością polskich dróg, nie najlepszym paliwem i niezbyt zasobnym portfelem nowego właściciela musi zaowocować zwiększoną liczbą usterek i awarii.
Aby pojazdy te utrzymać w należytym stanie technicznym ważne jest by naprawy dokonywane były w warsztatach samochodowych, a nie na osiedlowych podwórkach oraz w oparciu o nowe a nie “używane” części zamienne.
Rynek części używanych ma się całkiem nieźle. W niektórych przypadkach mogą one być nawet korzystnym rozwiązaniem (jak w przypadku całych podzespołów – skrzyń biegów, tylnych mostów itp.). Jednak zakup używanych elementów układu hamulcowego, kierowniczego czy zawieszenia pojazdu świadczy o braku wyobraźni ich nabywców lub braku wiedzy, że części nowe nie są od nich droższe a ich jakość jest gwarantowana.
Wiadomo, że właścicieli kilkunastoletnich samochodów nie zawsze stać na części z najwyższej półki tzn. części o jakości oryginału (pamiętajmy przy tym, że zgodnie z GVO takimi częściami są te oferowane przez SACHS, Bosch, Hella, Ferodo i innych).
Jednak w ofercie praktycznie każdej firmy dystrybucyjnej można znaleźć tańsze ich zamienniki. Tańsze, nie znaczy gorsze, o czym świadczy fakt, że wielu renomowanych producentów części oferuje produkty w dwóch segmentach cenowych, z tym, że ten tańszy segment dedykowany jest do pojazdów starszych niż 5 lat.
O ile naprawa Łady, Małego Fiata czy Poloneza mogła się odbywać pod chmurką i przy użyciu najprostszych narzędzi, o tyle naprawa Volkswagena czy Opla z lat 90-tych będzie wymagała wizyty w warsztacie. Jeżeli weźmiemy pod uwagę również to, że ilość samochodów wzrasta to o brak pracy w warsztatach nie ma się, co martwić.
Wracając jeszcze do bezpieczeństwa na drogach, to decydujące znaczenie ma stan techniczny pojazdu. Każdy samochód starszy niż 3 lata poddawany jest corocznej kontroli technicznej. Jej wynikiem jest dopuszczenie pojazdu do ruchu bądź skierowanie go do warsztatu w celu usunięcia wykrytych usterek. Tyle teorii, bo w praktyce wygląda to całkiem inaczej. System kontroli jest delikatnie mówiąc nieszczelny.
Nie jest przy tym aż tak istotne, czy pojazd ma 5 czy 10 lat. Ważne, aby był sprawny i nadmiernie nie zanieczyszczał środowiska.
Tak, więc zamiast wymyślać coraz to nowe przeszkody w imporcie używanych samochodów, wystarczy tylko rygorystycznie sprawdzać stan techniczny pojazdów, eliminując te, które wymagań nie spełniają.
Niby proste, ale w naszym kraju jakże trudne do wykonania.