Oprócz dostarczania części zamiennych na pierwszy montaż i rynek aftermarketowy, firma ZF pracuje nad technologiami w obszarach digitalizacji i automatyzacji. Chodzi o systemy, które umożliwiają pojazdom widzenie, myślenie i działanie (zgodnie z motto firmy: „see. think. act”). O pracy przy zagadnieniach związanych z motoryzacją przyszłości rozmawialiśmy z Tomaszem Szkudlarkiem, dyrektorem jednostki badawczo-rozwojowej ZF w Łodzi.

Agnieszka Wraga-Marciniak: Dlaczego firma ZF zdecydowała się stworzyć swoje kolejne centrum badawczo-rozwojowe w Polsce? Dlaczego wybór padł na Łódź?

Tomasz Szkudlarek: Głównie dlatego, że ZF ma duże zaufanie do polskich inżynierów. Częstochowskie centrum rozwijało się prężnie, jednak w pewnym momencie zdecydowano, że przydałaby się druga lokalizacja w Polsce. Po poszukiwaniach okazało się, że Łódź oferuje bardzo dobre zaplecze naukowe – działa tutaj między innymi Politechnika Łódzka, która kształci wielu dobrych inżynierów. To jest podstawa, żeby móc budować centrum inżynieryjne. Od samego początku łódzkie centrum mało ściśle współpracować z centrum w Częstochowie dlatego niezbyt duża odległość pomiędzy miastami miała dla nas duże znaczenie. Dodatkowo, udało nam się znaleźć nowoczesny budynek praktycznie w centrum Łodzi, co cenią sobie nasi pracownicy.

Wspominał Pan o dużym znaczeniu współpracy z Politechniką Łódzką. Na czym konkretnie ona polega?

Staramy się być widoczni na Politechnice Łódzkiej i uczestniczyć w jej życiu. Aby nadać temu bardziej oficjalny charakter, w maju br. podpisaliśmy umowę partnerską z uczelnią, dokładnie z Wydziałem Elektrotechniki Elektroniki Informatyki i Automatyki (WEEIA), którym jesteśmy zainteresowani najbardziej. Ta współpraca to wiele różnego rodzaju wspólnych projektów, które przybierają różne formy. Na przykład studenci odbywają u nas płatne staże lub praktyki – w tym roku jest to 9 osób. Liczba ta nie jest może zbyt duża, ale należy pamiętać, że nie jesteśmy aż tak dużym oddziałem i staramy się wyważyć, ile osób jesteśmy w stanie przyjąć, aby każdy mógł z tego skorzystać. Uczestniczymy w różnych wydarzeniach organizowanych na Politechnice Łódzkiej. Są to np.: „Dni Wydziału WEEIA” czy „Elektronicy dla studentów”. Wspieramy koło naukowe „Iron Warriors”, którego celem jest zbudowanie samochodu „na kropelkę”. Jako ciekawostkę mogę powiedzieć, że obecnie auto przejeżdża ponad 800 km na jednym litrze benzyny. Takich aktywności jest coraz więcej w miarę rozwoju naszego centrum. W najbliższej przyszłości planujemy rozwinąć współpracę z innymi łódzkimi uczelniami kształcącymi na kierunkach, które są dla nas interesujące.

Specjalistów z jakich dziedzin zatrudniacie? 

Głównie szukamy osób, które zajmują się programowaniem, elektroniką i automatyką. Są to specjaliści z zakresu systemów wbudowanych i informatyki, ale też od niedawna zwracamy uwagę na osoby, które interesuje matematyka, fizyka, modelowanie i przetwarzanie sygnałów.

Jakie oddziały wchodzą w skład łódzkiego Centrum – czym konkretnie się one zajmują? 

Łódzkie centrum zajmuje się głównie aktywnymi systemami wsparcia kierowcy opartymi o kamery, radary i lidary. Dotykamy tu wszystkich aspektów działania tych urządzeń – od tworzenia algorytmów, poprzez oprogramowanie, po testy. Dodatkowo istnieje też cały szereg tzw. działów wspierających, które tworzą narzędzia dla inżynierów, bez których praca z kamerami, radarami i lidarami byłaby utrudniona a rozwijanie zaawansowanych systemów niemożliwe. W Łodzi mamy kilka działów – algorytmy, software, hardware, testy. Oznacza to, że zajmujemy się rozwojem produktów na wielu poziomach i technologiach.

Naszą pracę możemy sobie wyobrazić jako pracę nad różnymi komponentami (klockami) dużego systemu. Niektóre elementy odpowiedzialne są za rozpoznawanie obiektów na drodze, inne określają ich prędkość a jeszcze inne są odpowiedzialne za wysłanie tych informacji do pozostałych komputerów w samochodzie. Większość centrów inżynieryjnych ZF na świecie działa na podobnej zasadzie – tworzymy elementy dużych systemów, z których składamy nasze produkty. Łódzkie centrum skupia się głównie na aktywnych systemach bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, częstochowskie – oprócz aktywnych systemów rozwija również pasywne systemy bezpieczeństwa (pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne). W każdym z tych centrów organizacja jest podobna, jednak pracujemy nad różnymi tematami.

Oddział w Łodzi ma już 2 lata. Nad jakimi projektami w tym czasie pracowaliście?

Łódzkie centrum „wypączkowało” z częstochowskiego w połowie 2017 r. i przez te pierwsze dwa lata właściwie je budowaliśmy. Nadal musimy się jeszcze bardzo dużo nauczyć, zarówno od kolegów z Częstochowy jak i innych lokalizacji, z którymi na co dzień współpracujemy. Pomimo „młodego” wieku z powodzeniem pracowaliśmy nad kamerami montowanymi w samochodach klasy premium, które już poruszają się po drogach na całym świecie. Obecnie takich produktów jest coraz więcej. Niektóre będą w produkcji w najbliższym czasie, a inne dopiero za kilka lat.

Jako pracodawca bardzo dużo inwestujemy w swoich pracowników. Każdy pracownik otrzymuje pakiet szkoleń przygotowujący go do pracy. Następnie w miarę włączania się w pracę nad projektami staramy się dokształcać pracowników w niezbędnych dla projektu obszarach. Tak też rozwijaliśmy Centrum w Łodzi. Na początku uczyliśmy się i opracowywaliśmy bardzo proste rzeczy. Teraz, zajmujemy się coraz bardziej skomplikowanymi projektami.

W jakich systemach bezpieczeństwa wykorzystywane są te kamery, nad oprogramowaniem których pracujecie?

Mówimy tutaj o funkcjach aktywnych systemów bezpieczeństwa, takich jak system awaryjnego hamowania, aktywny tempomat oraz utrzymanie pasa ruchu. Funkcje te do poprawnego działania potrzebują informacji od szeregu mniejszych funkcjonalności. Są to miedzy innymi: rozpoznawanie obiektów (samochód, rowerzysta, pieszy, pies…), rozpoznawanie znaków drogowych, rozpoznawanie linii na jezdni, wyznaczanie toru ruchu pojazdu, rozpoznawanie przeszkód, rozpoznawanie świateł (drogowych, od innych pojazdów, oświetlenia drogi…) itd.

1/2Galeria

Previous Next

Niedawno w Niemczech odbyła się konferencja ZF Global Tech Day, gdzie prezentowane były najnowsze technologie ZF dla motoryzacji. Czy łódzkie centrum pracowało nad którymś z przedstawionych tam projektów – Flying Carpet 2.0, Automated Front Collision Avoidance lub PreCrash?

Trudno to jednoznacznie stwierdzić. Trzeba pamiętać, że wszystkie te systemy składają się z wielu zintegrowanych technologii czy rozwiązań. Poszczególne „klocki” w tej układance są tworzone w różnych centrach inżynieryjnych. Jest duża szansa, że część rzeczy, która była u nas rozwijana, została użyta we wspomnianych projektach.

Na przykład w niektórych algorytmach używamy oprogramowania stworzonego 10-20 lat temu. Są one zebrane w jednej dużej bazie i w razie potrzeby możemy z nich korzystać w zależności co i do czego jest nam potrzebne. Możemy wymieniać komponenty, aby uzyskać odpowiednią wersję końcową. My też dokładamy się do tego zbioru – każdy dział, każde centrum dorzuca swoje klocki, które pomagają w rozbudowie naszej bazy i poprawie jej funkcjonalności. Czy w wypadku tych projektów nasza praca była użyta? Myślę, że tak.

Jeszcze kilka lat temu niemożliwe wydawało się, aby każdy samochód wyposażony był w aktywne systemy bezpieczeństwa. Teraz rozwój motoryzacji idzie w kierunku autonomiczności pojazdów. Czy firma ZF jest gotowa, aby wprowadzać swoje technologie?

Kiedyś w samochodzie nie był wymagany ABS, dzisiaj jest obowiązkowy. Kiedyś w samochodach nie było pasów bezpieczeństwa – teraz ich brak jest niewyobrażalny. Dzisiaj mówimy o tych aktywnych systemach bezpieczeństwa – awaryjne hamowanie, aktywny tempomat i utrzymanie pasa ruchu. Jutro będziemy pewnie mówili o jakichś innych udoskonaleniach.

Wydaje mi się, że w przyszłości musimy myśleć o samochodach całkowicie autonomicznych. Zdecydowanie każdy dostawca, również ZF, będzie starał się rozwijać w tym kierunku. Żeby jednak dotrzeć do tych samochodów autonomicznych na masową skalę, które na pewno pojawią się w przyszłości, trzeba pokonać bardzo wiele barier, nie tylko technologicznych. Staramy się teraz budować dobre fundamenty ku temu – są to te systemy, nad którymi pracujemy. Na razie mają nam ułatwić prowadzenie pojazdów, ale z czasem staną się elementem bardziej zaawansowanych rozwiązań i pomogą zbudować motoryzację nowej generacji. To są elementy i algorytmy, które dopracowujemy tak, aby na ich podstawie sztuczna inteligencja (być może) mogła podejmować decyzje i bezpiecznie dowieźć nas do celu.

W rozwoju i popularyzacji pojazdów autonomicznych ważna jest nie tylko technologia. Co odgrywa równie ważną rolę?

Oprócz rozwoju technologicznego, konieczne jest również stworzenie całej infrastruktury drogowej, która umożliwi pojazdom „czytanie” informacji ze znaków i dróg oraz innych pojazdów. Istnieje kilka koncepcji budowy miasta, w którym samochody będą się komunikowały z infrastrukturą i między sobą. Póki co są to raczej wizje, trudno jednoznacznie przewidzieć jak ostatecznie to będzie funkcjonować.

My zajmujemy się technologią, inne firmy infrastrukturą, floty samochodowe i stacje benzynowe sprawami związanymi z ładowaniem i tankowaniem tych samochodów. Tutaj potrzebna jest naprawdę bardzo duża współpraca, zarówno na poziomie technologii, jak i infrastruktury.

Przez to, że w samochodach będzie montowanych coraz więcej systemów, ludzie obawiają się tego, że będą cały czas śledzeni i inwigilowani. W procesie autonomizacji motoryzacji ważna jest także świadomość ludzka.

Potrzebne jest trochę czasu, żebyśmy przyzwyczaili się do tych rozwiązań i zrozumieli, że one nam pomagają. Dopiero wtedy, kiedy je zaakceptujemy, będziemy w stanie wsiąść do samochodu tyłem do kierunku jazdy i powiedzieć „Do domu proszę”.

To jest proces, który musi potrwać – tak jak wspomniałem, kiedyś nie było ABSu albo pasów bezpieczeństwa. Teraz zdecydowana większość ludzi nie wyobraża sobie bez tego używania samochodów. Coraz więcej osób nie wyobraża sobie jazdy bez awaryjnego hamowania. Systemy wspomagające jazdę są bardziej zaawansowane i powszechniejsze, jest to więc ewolucyjny proces. Może się to wydawać rewolucyjne przy spojrzeniu na motoryzację i liczbę zmian, jakie w niej zaszły w przeciągu ostatnich 20 lat. Z takiej perspektywy ten kolejny krok w stronę autonomicznej jazdy, czy rozpowszechnieniu samochodów hybrydowych, wydaje się naturalnym rozwojem.

Zatem wygląda na to, że branża motoryzacyjna podąża w jednym kierunku. 

Kierunek jest nieuchronny i będziemy zmierzali w stronę autonomicznego przemieszczania się. Na początku zapewne będą to jakieś prototypy – gdzieś między nami będą krążyć roboty, które będą rozwoziły pizzę czy listy. Tych elementów będzie coraz więcej, a my będziemy się do tego przyzwyczajać. Ja, jako kierowca, chciałbym powiedzieć: ”Już nie chcę prowadzić. Chcę, żeby ktoś za mnie pojechał”. Na pewno cały czas będą ludzie, którzy będą niechętni oddaniu kierownicy automatowi, ale jest to kwestia zmiany podejścia w kolejnych kilkunastu latach.

Kiedy, Pana zdaniem, możemy spodziewać się w pełni autonomicznych pojazdów na naszych drogach i jak to zmieni motoryzację?

Nie chciałbym obstawiać, a nie jestem w stanie merytorycznie odpowiedzieć na to pytanie. Nie zależy to tylko od technologii. Ta technologia, można powiedzieć, już jest albo jest bardzo blisko. Nie ma innych rzeczy, które muszą złożyć się na całość. Mowa tu o rozwiązaniach prawnych, infrastrukturze. Rozmawiamy w Polsce, gdzie infrastruktura jest stosunkowo dobra. Mamy znaki, informacje, drogi, nieźle działający Internet. W krajach gdzie infrastruktura jest gorzej rozwinięta, a ruch samochodowy bardziej natężony, taka zmiana byłaby znacznie trudniejsza. Nadal są jeszcze sytuacje, w których człowiek jest w stanie lepiej i szybciej reagować niż najlepsza nawet sztuczna inteligencja.