Nie ma drugiej tak zróżnicowanej grupy jak opony przemysłowe. Skrót OTR oznacza Off The Road, czyli poza drogą. Dlatego zalicza się do niej gumy stosowane w wózkach widłowych, w maszynach budowlanych i górniczych, maszynach przemysłowych, w pojazdach rolniczych i statkach powietrznych. Już z tego ogólnego zestawienia widać, że poszczególne typy muszą spełniać specyficzne, ściśle określone wymagania i że są różne pod względem rozmiarów, konstrukcji i rzeźby bieżnika. Producentami są zarówno marki powszechnie znane z rynku samochodowego, jak i mniejsze, wyspecjalizowane firmy.

Na ogumieniu przemysłowym można sporo zarobić, pod warunkiem, że dysponuje się przygotowaną kadrą oraz odpowiednimi maszynami. Naprawy dużych rozmiarów mogą kosztować 2000 zł netto, a średnio 800-1000 zł. O cenie decyduje przede wszystkim wielkość zastosowanej łaty. Równie ważne, ze względów bezpieczeństwa, jest przestrzeganie zasad działania podczas pracy przy oponach i obręczach. Żartów nie ma, wystrzał dużej opony przemysłowej może okazać się śmiertelny w skutkach.

Ceny opon są znacznie wyższe niż osobowych czy ciężarowych. Kwoty ponad 20 tys. zł netto za jedną sztukę dobrej marki do wozidła nie powinny dziwić.

Maszyny do OTR
Zdaniem doświadczonych szefów serwisów ogumienia zajmujących się OTR, maszyny przeznaczone do ciężarówek nie sprawdzają się w tym przypadku. Muszą to być urządzenia przystosowane do największych rozmiarów, na przykład do 56 cali. Tylko takie pracują w odpowiednim zakresie średnic obręczy i szerokości opony, są również obliczone do większej wagi koła. Maszyny do ciężarówek kosztują około 18 tys. zł netto, natomiast do OTR w granicach 12-14 tys. euro netto.

Duże łaty
Jak mówią oponiarze, na budowach opony najczęściej kaleczą się na resztkach uzbrojenia. Groźne są obcięte słupki ukryte w trawie. Zdarzają się i takie spektakularne przypadki, jak obcięta szyna wbita w czoło bieżnika. Z racji mocnej konstrukcji, małe uszkodzenia niekiedy kumulują się, zrazu nie powodując widocznych objawów. Dopiero po jakimś czasie dochodzi do defektu.

Technologia napraw jest taka sama, jak w przypadku opon ciężarowych i dostawczych. Łaty są proporcjonalnie większe. Ważne jest odpowiednie ich ułożenie, zależnie od tego czy jest to opona diagonalna, czy radialna. Łaty można rozpoznać po kształcie. Do diagonalnych mają kształt krzyża, do radialnych prostokąta.

Często wchodzi się do środka i pracuje wewnątrz opony. Małe szlifierki nie nadają się, muszą być z giętkim wałkiem. Do pompowania potrzeba wydajnych kompresorów. W przypadku dużych OTR nie ma mobilnych serwisów, byłoby to kłopotliwe i niepraktyczne. Oponę przywozi się do serwisu, często kompletnie zabłoconą. Pierwszą czynnością w serwisie jest więc jej umycie, żeby można było zobaczyć, z czym się ma do czynienia.

Producenci materiałów, na przykład ceniony w branży Tip-Top, podają w tabelach maksymalne wielkości uszkodzeń. Większych „urazów” nie można naprawiać, tak samo jak uszkodzeń stopki i bezpośredniego jej sąsiedztwa. Do reperacji nie nadają się również sztuki wewnętrznie rozwarstwione.

Felgi bardzo rzadko trzeba naprawiać. Jeżeli już zajdzie taka potrzeba, zazwyczaj zajmują się tym inni rzemieślnicy. W większości przypadków to kowalska robota.

Duże OTR-y nie są wyważane. Obute w nie pojazdy rozwijają minimalne prędkości. Można wyważać mniejsze koła, bliższe rozmiarom z aut ciężarowych czy nawet osobowych.

Diagonalne i radialne
Opony diagonalne zostały wyparte z rynku samochodów osobowych, ale w przypadku maszyn właśnie one często stanowią rozsądny wybór. Zwłaszcza, gdy pojazd porusza się po- woli i jednocześnie pod dużym obciążeniem. Diagonalne ogumienie odznacza się przede wszystkim odpornością na uszkodzenia mechaniczne i cichą pracą. Po stronie minusów trzeba odnotować spore opory toczenia. Diagonalne nie nadają się do wyższych szybkości jazdy, ale w tym przypadku nie musi to być mankament. Indeksy prędkości „przemysłówki” rzadko wykraczają poza literę C, czyli 60 km/h.

Radialne cechuje szereg zalet, takich jak dobre znoszenie intensywnego użytkowania, komfort jazdy dzięki elastycznym bocznym ściankom, stabilność, lepsze trzymanie się nawierzchni, ale bywają narażone na uszkodzenia.

Łańcuchy chroniące opony stosuje się przede wszystkim w kamieniołomach. W „budowlance” w Polsce praktycznie się ich nie spotyka. Łańcuch może kosztować tyle, co droga przecież opona, a poza tym zwiększa masę sprzętu.

Dwie klasyfikacje
Istnieją dwa podziały opon przemysłowych. Amerykański, organizacji TRA (Tires and Rims Association), bierze pod uwagę przede wszystkim rodzaj bieżnika. Może być on standardowy, głęboki i ekstra głęboki. Druga klasyfikacja odnosi się do rodzaju i typu maszyn, na jakiej opony pracują. Takim rozróżnieniem często posługują sie operatorzy maszyn, serwisanci, handlowcy.

Niektóre marki opon przemysłowych:

Ad-Trak, Advance, Aeolus, Alliance Industrial, Altura, Amberstone, Apollo, Armour, Austone, Barum, Belshina, Bergougnan, BF Goodrich, BKL, BKT, Bridgestone, Carlisle, Cargo Master, Deestone, Dębica, Double Coin, Dunlop, Duro, Ecomega, Emrald, Euzkadi, Evergreen, Fate Agraria, Federal, Firestone, Fullrun, Galaxy, General, Globe Star, Goodyear, GT, Gumasol, Hauler, Ironstone, ITL, ITWS, Kama, Kenda, Kleber, Kormoran, L-Guard, Ling Long, Magna, Magnum, MAI, Maitech, Malhotra, Marangoni, Mastersolid, Maxam, Maxxis, Michelin, Mine Master, Mitas, MITL, MRF, Nokian, Omsk, Patron, Petlas, Pirelli, Primex, Rota, Sava, Semperit, Simex, Solideal, Starco, Starmaxx, Stomil Olsztyn, Stomil Poznań, Sumo, Super Grip, Taishan, Talon, Taurus, Techking, Titan, Tokai, Torch, Trelleborg, Triangle, TVS, TY, Ural, Voltyre, Vredestein, Watts, Yaroslav, Yokohama.

Tekst i zdjęcia: Jacek Dobkowski