W jakich przypadkach można dokonać naprawy opony typu run-flat, po jakich uszkodzeniach jest to niedozwolone, jak to zrobić krok po kroku oraz jak naprawiać opony standardowe? Tego m. in. mieli okazję dowiedzieć się uczestnicy szkolenia zorganizowanego przez First Stop, Bridgestone Sales Polska Sp. z o.o. wspólnie z PUP Tip-Topol Polska Sp. z o.o. Szkolenie dla partnerów sieci First Stop, na którym zaprezentowano chociażby wymagający profesjonalnej obsługi serwisowej system BSR Bridgestone’a, odbyło się 20 i 21 stycznia tego roku w centrum szkoleniowym Tip-Topolu w Pobiedziskach.

Niestety, zainteresowanych szkoleniem adresowanym dla pracowników serwisów oponiarskich, nie było wielu. Szkoda, bo nadarzyła się okazja zdobycia umiejętności, które pozwalają uniknąć eksperymentowania w warsztatach. A przecież właśnie nieudolne eksperymenty pociągają często za sobą ryzyko wysokich kosztów, a niejednokrotnie także narażają na niebezpieczeństwo klientów serwisów – kierowców i ich pasażerów.

Tylko z certyfikatem

Przypomnijmy: opony run-flat to takie, na których możliwa jest jazda po utracie ciśnienia. Oczywiście na ograniczonym dystansie, różnym w zależności od producenta. Bridgestone, współorganizator szkolenia w Pobiedziskach, to jeden z liderów technologii run-flat. Jest pierwszą firmą, która już pod koniec lat 80-tych ub. wieku wyprodukowała ten typ opon do seryjnego montażu. Współcześnie zmodyfikowanym, choć ze względu na koszty nieczęsto stosowanym systemem Bridgestone’a w ogumieniu typu run-flat, jest BSR (Bridgestone Support Ring). W Polsce spotkać go można głównie w autach marki Toyota RAV4. Polega on na zastosowaniu w kole dodatkowego pierścienia nośnego. Dlatego obsługa takich opon wymaga kwalifikacji i specjalnych urządzeń, rzadko używanych przez nieautoryzowane serwisy, gdzie oponę podczas prób naprawy można łatwo uszkodzić.

– Prowadzimy szkolenia, żeby certyfikować serwisy – nakreślił uczestnikom cel kursu Patryk Jasik, przedstawiciel Bridgestone Sales Polska Sp z o.o. – Znak certyfikacji daje klientowi pewność, że w takim właśnie serwisie jest personel przeszkolony do wykonywania tego typu napraw.

Do naprawy czy na złom?

Uczestnicy szkolenia mogli się dowiedzieć między innymi, jak kwalifikować opony do naprawy i dalszej eksploatacji. To ważne. Zdarza się bowiem, że klient nalega, by oponę „wulkanizować”, a pracownik serwisu ulega jego argumentacji, choć ma przekonanie o własnej racji co do konieczności złomowania opony. Tymczasem to na nim i na właścicielu serwisu spoczywa odpowiedzialność cywilna za ewentualne konsekwencje tej uległości.

O uszkodzeniach, które eliminują opony z użytkowania mówił m. in. podczas szkolenia Ryszard Marcinkowski, specjalista ds. napraw ogumienia w Tip-Topolu. Według biegłego, szczególną uwagę należy zwrócić na stopkę, która jest narażona na uszkodzenie podczas napraw w serwisie, najczęściej przy demontażu opony.

– Nie ma takiego fachowca, który przynajmniej raz w życiu nie uszkodziłby stopki opony – stwierdził R. Marcinkowski. – Pytanie tylko, kiedy uszkodzona stopka dyskwalifikuje oponę z dalszej eksploatacji? Otóż wszelkie naruszenie elementów konstrukcji czy ich odsłonięcie powoduje, że opona nie nadaje się do naprawy. Nieważne, czy jest eksploatowana już jakiś czas, czy nowa, zawsze w takim przypadku powinna być złomowana.

Przy naprawie opon typu run-flat trzeba brać pod uwagę czynniki otoczenia, takie jak np. temperatura. Ryszard Marcinkowski przytoczył dane niemieckich biegłych, którzy pod tym kątem zbadali 3,5 tys. run-flatów. Okazało się, że gdy temperatura opon przed montażem była poniżej 150 C, uszkodzeniu uległo 80 proc. testowanych opon. Stworzono więc specjalne szafy do podgrzewania ogumienia.

– Dziś w serwisach, które podchodzą do tematu profesjonalnie, istnieją szafy, gdzie przed demontażem z felg i montażem na felgi podgrzewa się opony do odpowiedniej temperatury, minimalizując ryzyko uszkodzeń – dodał ekspert.

Jak postępować z run-flatem?

Krok po kroku

Uczestnicy szkolenia w “Tip-Topolu” poznali szczegółową procedurę postępowania w przypadku napraw opon typu run-flat, opracowaną przez R. Marcinkowskiego. Wzięli też udział w zajęciach praktycznych w warsztacie wyposażonym w najnowsze urządzenia do tego typu napraw.

Jak zatem punkt po punkcie postępować z run-flatem w warsztacie? Według eksperta, przede wszystkim należy skontrolować w obecności klienta odczyt systemu kontroli ciśnienia i dodatkowo ciśnienie w uszkodzonej oponie. Następnie zapytać, jaki dystans przejechał kierowca od momentu zapalenia się kontrolki systemu kontroli ciśnienia. Wszystkie uzyskane informacje zanotować i porównać z zaleceniami zawartymi w książce pojazdu (jeśli jest do dyspozycji). Trzeba przestrzegać wszystkich zaleceń producenta opony, co do możliwości naprawy produktu. Wreszcie należy zadecydować o tym, czy opona nadaje się do naprawy.

– Jeśli opona pokonała większy niż przewidziany instrukcją dystans lub ciśnienie pozostałe w oponie jest mniejsze niż 1,0 bar, nie ma możliwości wykonania naprawy – przestrzegał R. Marcinkowski. – Jeśli ciśnienie jest wyższe niż 1,0 bar można wykonać naprawę systemem Tip-Top Minicombi.

Kolejnym krokiem jest demontaż opony z felgi. Według eksperta, tylko bowiem na podstawie oględzin wnętrza można ustalić rzeczywiste uszkodzenia. Przy dobrym oświetleniu należy więc zweryfikować stan techniczny. W oponach ze wzmocnioną ścianą boczną tzw. zmiany zmęczeniowe mogą wystąpić w innych miejscach niż w oponach standardowych. W oponach z pierścieniami wspierającymi trzeba skontrolować jakość kapy butylowej w miejscach kontaktu pierścienia z oponą.

Zdaniem biegłego, niedopuszczalne są dodatkowe uszkodzenia, które mogą powstać po przebiciu, jak np. zagięty gwóźdź, który przecina oponę w innym miejscu. Przebicie wkrętem czy śrubą dyskwalifikuje oponę do naprawy.

– Jeśli jest to przebicie czoła bieżnika, należy zaznaczyć miejsce uszkodzenia kredą i przyłożyć szablon na osi symetrii opony – kontynuował R. Marcinkowski. – Odpowiedni rozmiar z szablonu wyznaczy strefę naprawialną bieżnika.

Należy usunąć gwóźdź i stwierdzić na podstawie szablonu, czy kąt przebicia nie przekracza 15 stopni. Jeśli istnieją ograniczenia wielkościowe producenta, należy ich przestrzegać.

– Obróbkę kanału uszkodzenia rozpocząć od najmniejszego frezu i kontynuować, jeśli zachodzi taka konieczność, frezem większej średnicy. Uszkodzenia większe niż wyznaczone tabelą stosowania kołków Tip-Top, nie podlegają naprawie systemem Minicombi – zaznaczył ekspert.

Po kalibracji kanału uszkodzenia oszorstkować powierzchnię kontaktową niezbędną do aplikacji kołka. Wykonanie naprawy oraz materiały są identyczne jak w oponach standardowych. Po naprawie należy zamontować oponę na obręcz, przestrzegając zasad montażu opon na felgi z systemem kontroli ciśnienia.

Tekst i zdjęcia: Przemysław Majchrzak
Artykuł ukazał się w numerze 3/2010 (71) Przeglądu Oponiarskiego.