W czerwcu 2009r. firma Bosch zorganizowała konferencję dla prasy motoryzacyjnej. W spotkaniu wzięło udział ponad 200 dziennikarzy z 30 krajów. Całe zamieszanie wywołane jest pytaniem, na które nadal nie ma jasnej odpowiedzi i raczej długo jej nie będzie: jaki silnik będzie napędzał samochody przyszłości? W debacie publicznej ujawniają się interesy różnych grup – m.in. kierowców, przemysłu motoryzacyjnego, dostawców części i akcesoriów samochodowych, polityków, organizacji działających na rzecz ochrony środowiska. Jedno wiemy na pewno – silniki spalinowe będą dominować przez kolejne 20 lat, tak więc istnieje konieczność rozwiązania problemów technicznych związanych z elektryfikacją napędu. Podstawowym celem jest poprawa bezpieczeństwa jazdy samochodem.

Zrealizować wizję jazdy z napędem elektrycznym
Motoryzacja w wersji z napędem elektrycznym wprowadza całkowicie nowe koncepcje i modele działania, zeroemisyjność i znacznie zwiększoną efektywność. Intensywnie pracujemy nad realizacją takich wizji – mówił dr Bernd Bohr, Członek Zarządu Grupy Bosch i Prezes Działu Techniki Motoryzacyjnej, otwierając konferencję.

Bosch, jako dostawca systemowy, oferuje technologie i usilnie pracuje nad tym, aby przygotować napęd elektryczny do produkcji wielkoseryjnej – to jedna strona działania. Druga strona: równocześnie konstruktorzy jeszcze przez dziesięciolecia będą intensywnie pracować nad dalszym rozwojem koncepcji silnika spalinowego. Konstruktorzy firmy Bosch twierdzą, że obniżą spalanie silników benzynowych oraz Diesla o dalsze 25-30%, osiągając w przypadku diesli emisję CO2 na poziomie 99g na 1 km.

Rozwój koncepcji napędu elektrycznego – zwiększyć gęstość energii, obniżyć koszty

Samochody elektryczne będą na początku produkowane w niewielkich ilościach i wypełnią niszę, dopiero po roku 2020 staną się wyraźniej dostrzegalne – mówi Bohr. Przemawia za tym postępująca urbanizacja. Do 2015 roku na świecie będzie 60 megamiast, czyli aglomeracji liczących ponad pięć milionów mieszkańców. Samochód elektryczny jest optymalnie przystosowany do ruchu miejskiego. Jego szansą są gęsto zaludnione regiony Azji, ale także metropolie w Europie i Ameryce. – Według naszych szacunków w roku 2015 sprzedaż aut elektrycznych wyniesie około 500 000 sztuk. Jeśli chcemy, aby było ich więcej, musimy znacząco zwiększyć wydajność tych pojazdów – zapowiada Bohr.

Oznacza to przede wszystkim większą gęstość energii dla „zbiornika” pojazdu elektrycznego, czyli akumulatora. Aby zapewnić dzisiejszy zasięg minimalny wynoszący 200 km, trzeba by zamontować w pojeździe akumulator litowo-jonowy o wadze ponad 250 kg i kosztujący około 17 000 euro – za ciężki i za drogi. Obniżenie wagi i ceny akumulatora jest priorytetowym celem dla konstruktorów. Jednak sprawienie, by akumulator był dostępny dla każdego to zadanie dla dużych dostawców części i wyposażenia do samochodów, którzy są w stanie rozłożyć ogromne nakłady w rozwój na produkcję wielkoseryjną.

Jeśli porównać dwóch producentów wytwarzających 50 000 i 500 000 akumulatorów rocznie, okaże się, że w przypadku mniejszego producenta koszty rozwojowe stanowią około 500 euro ceny gotowego produktu – wyjaśnia Bohr. Produkcja na większą skalę jest korzystniejsza i prowadzi do znacznego obniżenia względnych kosztów produkcji w porównaniu do producenta wytwarzającego akumulatory w mniejszych seriach. Aby rozwinąć rynek dla samochodów elektrycznych, ważnym warunkiem jest obniżenie kosztów do połowy, a nawet do jednej trzeciej. Dlatego Bosch zwraca się z apelem do producentów w Europie oraz USA, aby niepotrzebnie nie dzielili swoich mocy produkcyjnych. Zamiast tego potrzebna jest koordynacja – na podobnej zasadzie jak się to w Japonii czy Chinach.

Wykorzystywać atuty partnerów
Dlatego z punktu widzenia firmy Bosch także w przypadku koncepcji pojazdu elektrycznego pożądany jest partnerski podział zadań pomiędzy producentami samochodów a dostawcami części i wyposażenia. Producent dostosowuje całą koncepcję pojazdu do nowego typu napędu, a jego dostawca pracuje nad nowymi technologiami, jak np. akumulatory litowo-jonowe dla pojazdów, i produkuje je w sposób ekonomiczny, w dużych seriach.

Bosch, ma dobrą pozycję wyjściową do pracy nad koncepcją samochodu elektrycznego. Rozpoczęcie pierwszej produkcji seryjnej wykorzystującej technologię hybrydową Bosch planowane jest na początek 2010 roku. Dodatkowym źródłem innowacyjnych rozwiązań jest spółka joint venture SB LiMotive założona wspólnie z Samsung SDI. Tamtejsi konstruktorzy pracują nad kluczowym elementem przyszłego pojazdu elektrycznego, jakim jest akumulator litowo-jonowy. Od 2011 roku nowa technologia akumulatorów będzie gotowa do seryjnych zastosowań w autach.

Ochrona klimatu – także przy zastosowaniu silników spalinowych

Niezależnie od tego, co Bosch robi na rzecz rozwoju alternatywnych koncepcji napędowych, przez następne 20 lat silnik spalinowy pozostanie najważniejszą technologią napędową w samochodach – prognozuje Bohr. Dzięki dalszemu rozwojowi silników benzynowych i Diesla można najszybciej i najskuteczniej obniżyć zużycie paliwa oraz poziom emisji CO2 – zgodnie z coraz bardziej rygorystycznymi przepisami administracyjnymi w zakresie ochrony zasobów naturalnych i klimatu. – W ten sposób średniej klasy samochód z silnikiem wysokoprężnym stanie się autem trzylitrowym, emitującym mniej niż 99 gramów dwutlenku węgla na jeden kilometr. Zwiększony koszt zakupu spowodowany bardziej zaawansowanym napędem stanie się opłacalny najpóźniej po trzech latach dzięki niższym wydatkom na paliwo.

Bosch przewiduje, że udział Diesla w światowej produkcji samochodów lekko zwiększy się do roku 2016 z obecnych 25 do 28 procent. O ile w Europie ilość diesli utrzyma się na stabilnym poziomie, o tyle udział tego typu pojazdów wzrośnie zwłaszcza na rynkach wschodzących w Azji oraz w USA. Równie interesująco wygląda rozwój po stronie silników benzynowych. Udział samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny w produkcji światowej zwiększy się do roku 2016 do 16 procent. Technologia ta zwiększy swoje udziały przede wszystkim w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej oraz w Japonii i Korei – także dlatego, że w połączeniu z turbosprężarkami umożliwia stosowanie mniejszych silników. – Gdziekolwiek nie spojrzeć, widzimy dążenie do stworzenia oszczędnego silnika spalinowego – powiedział Bohr.

Lepsza integracja sieciowa, większe bezpieczeństwo – punkt wyjścia: ESP
Równie ważny jak oszczędne i ekologiczne koncepcje napędowe jest aspekt bezpieczeństwa pojazdów. W tej dziedzinie Bosch opracowuje nowe funkcje, integrując aktualnie stosowane systemy oraz czujniki. Punktem wyjścia jest system ESP, który jest w stanie zapobiegać nawet 80 procentom wszystkich wypadków spowodowanych nadsterownością lub podsterownością pojazdu. System wprowadzony na rynek w 1995 roku przez firmę Bosch jako pierwszego producenta, jest obecnie zamontowany w co trzecim nowym pojeździe na świecie. W 2012 roku będzie obecny już w co drugim pojeździe.

Tymczasem poprawę bezpieczeństwa dzięki ESP uznał nawet ustawodawca. Do roku 2014 ESP stanie się w Europie systemem obowiązkowym dla wszystkich klas pojazdów. Ustawa ma jeszcze większy zasięg niż regulacje w USA, gdzie system jest obowiązkowy dla pojazdów o masie do 4,5 tony. Podobne regulacje zostaną być może wprowadzone w kolejnych regionach. Jest to spowodowane różnicami w statystykach wypadkowych. W Europie, USA i Japonii liczba śmiertelnych ofiar wypadków zmalała od 2000 roku o jedną czwartą, do jednej trzeciej, natomiast w Chinach oraz Indiach wzrosła o wskaźnik 2. Ten niepożądany wzrost pozwala uznać technologie takie jak ESP za potrzebne.

– Prowadzimy dalsze prace rozwojowe nad systemami chroniącymi przed wypadkami – podkreśla Bohr – np. łącząc ESP z czujnikami radarowymi oraz czujnikami wideo. Jeszcze w 2009 roku Bosch wprowadzi do produkcji seryjnej funkcję inteligentnego, automatycznego hamowania awaryjnego. Dzięki niej można będzie, zgodnie z obliczeniami firmy Bosch, zapobiec trzem na cztery poważne wypadki związane z najechaniem – ten typ kolizji ma często katastrofalne skutki, zwłaszcza wśród pojazdów użytkowych. Zareagowała na to Unia Europejska: od roku 2015 funkcja automatycznego hamowania awaryjnego ma być obowiązkowo stosowana we wszystkich nowych pojazdach użytkowych, w transporterach o masie powyżej 3,5 tony oraz w samochodach ciężarowych i autobusach.