Niezależny rynek motoryzacyjny przeżywa w Polsce dobry okres. Świadczą o tym rosnące obroty dystrybutorów części, a także ruch w warsztatach samochodowych. Nie znaczy to jednak, że wszystkie problemy mamy już za sobą. Wprost przeciwnie – wolna konkurencja jest zagrożona, a niezależne warsztaty narażone są na utratę zysków.

Koncerny samochodowe cały czas starają się zmonopolizować rynek usług serwisowych, tak by użytkownicy samochodów płacili wytwórcom aut nie tylko w momencie zakupu pojazdu, ale także przez cały okres jego eksploatacji. Używają do tego wszystkich środków, na jakie zezwala im prawo, bezwzględnie wykorzystując luki i niespójności w przepisach. Niezwiązane z producentami samochodów warsztaty są więc m.in. pozbawione nieskrępowanego dostępu do informacji technicznych, kwestionuje się też ich fachowość, jakość używanych do napraw części itp.

Koncerny samochodowe przeznaczają na budowę swego monopolu olbrzymie środki, zatrudniając najlepsze kancelarie prawne i speców od marketingu, a także prowadząc intensywny lobbing, zarówno w poszczególnych krajach jak i strukturach unijnych. Wolnego rynku motoryzacyjnego w krajach Unii Europejskiej bronią zaś niezależne organizacje, takie jak Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych, które skupia niemal wszystkie największe polskie firmy dystrybucyjne. Warto podkreślić, że idea obrony wolnego rynku połączyła graczy, którzy na co dzień ze sobą konkurują. Dzięki temu silna organizacja reprezentująca całą branżę dysponuje głosem, który słyszą i muszą brać pod uwagę decydenci odpowiedzialni za kształtowanie prawa.

Zaledwie 4 miesiące temu zażegnany został poważny problem warsztatów specjalizujących się w naprawach powypadkowych. Bankructwo groziło firmom silnie wyspecjalizowanym w sprzedaży części powypadkowych. Na szczęście w trudnych sytuacjach Polacy potrafią się jednoczyć – szkoda, że tylko w trudnych.
Największym sukcesem Stowarzyszenia SDCM jest wprowadzenie w naszym kraju Klauzuli Napraw, czyli przepisów gwarantujących wolny obrót tzw. częściami widocznymi. Stało się to przy niezwykle ostrym sprzeciwie koncernów samochodowych, które do samego końca robiły wszystko, by ten projekt został storpedowany. Warto dodać, że Polska jest jedynym krajem, w którym od czasu poszerzenia Unii w 2004 roku wprowadzono Klauzulę i jednym z jedenastu państw unijnych, w których te przepisy obowiązują.

Przegłosowanie klauzuli było niezwykle ważnym wydarzeniem dla niezależnego rynku motoryzacyjnego, ponieważ koncerny samochodowe od pewnego czasu masowo zastrzegały wzory tzw. części widocznych. Za pośrednictwem rzeczników praw patentowych zaczęto też ścigać legalnie funkcjonujące na polskim rynku firmy. Niektórym z nich celnicy zajęli transporty towaru. Wprowadzenie Klauzuli Napraw uratowało więc przed upadkiem tych dystrybutorów, którzy specjalizują się właśnie w elementach powypadkowych. Jednocześnie dzięki Klauzuli warsztaty blacharskie zachowały wolność wyboru, nie zostały bowiem skazane na korzystanie wyłącznie z części oryginalnych, które zapewne dodatkowo by podrożały, a być może i dostęp do nich zostałby sztucznie ograniczony. Konsekwencją odrzucenia Klauzuli byłoby również uprzywilejowanie serwisów autoryzowanych. Dealerzy mogliby bowiem sprzedawać części widoczne po cenach zaporowych, tak by uniemożliwić niezależnym warsztatom skuteczne konkurowanie na rynku.
Obecnie Stowarzyszenie SDCM przekonuje o potrzebie wprowadzenia Klauzuli Napraw we wszystkich krajach unijnych. Dochodzi bowiem do paradoksalnej sytuacji, w której przedsiębiorcy legalnie działający w jednym kraju, mogą być w innym ścigani. Ponadto wprowadzenie odpowiedniej dyrektywy unijnej utrwaliłoby Klauzulę w naszym kraju.

Dzisiejsze samochody są coraz bardziej zaawansowane technicznie, niektórzy nazywają je nawet komputerami na kółkach. Jest to kolejny argument pokazujący jak zagrożone są niezależne warsztaty i ich klienci na utratę swobody prawa do naprawy i swobodę wyboru części jak i usług.

Każdy kto prowadzi warsztat samochodowy wie doskonale, że informacje techniczne są dziś równie ważne, co odpowiednie wyposażenie warsztatowe. Koncerny samochodowe wykorzystują to do walki z konkurencją, ograniczając niezależnym warsztatom dostęp do informacji. Prawo nakłada, co prawda, na producentów samochodów obowiązek udostępniania danych, jednak przepisy te są przez nich sprytnie obchodzone. Przykład? Oto wielomarkowy warsztat potrzebuje zdobyć informację potrzebną do wymiany rozrządu w nietypowym samochodzie. Zwraca się zatem do producenta pojazdu o potrzebną informację. Koncern ma obowiązek jej udzielić, więc proponuje… zakup płyty z kompletem danych dotyczących wszystkich modeli danej marki, w cenie – bagatela – 2.500 euro. Oczywiście niezależny warsztat nie może sobie pozwolić na taki wydatek, ponieważ szanse na to, że się on zwróci są znikome. W efekcie serwis nie może wykonać zleconej usługi, a klient zmuszony jest skorzystać z autoryzowanej stacji obsługi.
Rozporządzenia Euro5 (dotyczy samochodów osobowych) i planowane Euro6 (dotyczy pojazdów ciężarowych i autobusów) nakładają na koncerny obowiązek udostępniania niezależnym firmom informacji technicznych, które mają być dostępne za pośrednictwem internetu. Diabeł jednak, jak zwykle, tkwi w szczegółach. Europejskie organizacje reprezentujące niezależny rynek, a wśród nich SDCM, opowiadają się za wprowadzeniem standardu OASIS. Jest to rodzaj internetowej wyszukiwarki, która tłumaczy terminologie używane przez poszczególnych producentów na wspólny, zrozumiały dla każdego język. Dzięki temu warsztaty niezależne nie będą miały problemu ze znalezieniem potrzebnych danych i unikną płacenia za informacje w danej chwili niepotrzebne. Taki właśnie standard z dobrym skutkiem obowiązuje od 2003 roku w USA. Celem Stowarzyszenia SDCM jest wprowadzenie tego rozwiązania również w Polsce, przy jednoczesnym zagwarantowaniu, że opłaty za dostęp do informacji będą dostosowane do realiów naszego rynku.

Coraz częściej słyszy się, że klienci muszą stać w kolejkach do warsztatów nie tylko tych autoryzowanych, ale również i niezależnych. Przyczyny nie trzeba zbyt głęboko szukać wystarczy przypomnieć kampanię edukacyjną prowadzoną pod nazwą ABS, która szerokim echem odbija się na wzroście wielkości rynku napraw.
Firmom skupionym w SDCM zależy nie tylko na tym, by rynek był wolny, ale również coraz większy. Dlatego właśnie Stowarzyszenie zainicjowało w 2006 roku wspólnie z producentami części motoryzacyjnych kampanię „Akademia Bezpiecznego Samochodu”. Jest ona skierowana do użytkowników pojazdów, a jej celem jest uświadomienie im związku stanu technicznego auta z bezpieczeństwem. Kierowcy w sugestywny sposób nakłaniani są do odwiedzenia warsztatu i zlecenia stosownych napraw. W kampanii wykorzystywane są różne środki przekazu, w tym również prasa, telewizja, media elektroniczne i billboardy. „ABS” przyczynia się więc do poprawienia bezpieczeństwa na drodze, a jednocześnie przynosi korzyści warsztatom, gdyż mają one więcej klientów. Z badań przeprowadzonych w ubiegłym roku wynika, że przekaz dotarł do co czwartego właściciela samochodu. Odsetek kierowców, którzy profilaktycznie odwiedzili warsztat wzrósł w 2007 do 32% w stosunku do 25% w roku poprzednim. Dane te można przeliczyć na realny wzrost dochodów warsztatów, który wygenerowany został dzięki wielkiemu finansowemu zaangażowaniu producentów części i dystrybutorów należących do Stowarzyszenia.

Dla zrównoważenia szans niezależnego rynku wobec koncernów samochodowych Komisja Europejska wprowadziła tak zwane rozporządzenie GVO.
Niestety GVO wygasa już za dwa lata, dlatego też dla obrony interesów warsztatów natychmiast trzeba podjąć działania zmierzające do utrzymania tych korzystnych przepisów.
Przyczynienie się do wprowadzenia przepisów, które zastąpią GVO i zagwarantują wolność konkurencji na rynku motoryzacyjnym, to jedno z największych wyzwań, przed którym stoi SDCM.
Brak GVO może bowiem sprawić, że koncerny samochodowe będą wymagać od producentów elementów przeznaczonych na pierwszy montaż wyłączności dostaw, co tym samym odetnie od części oryginalnych niezależny rynek wtórny. Producenci pojazdów będą też mogli jeszcze bardziej ograniczyć niezależnym warsztatom dostęp do informacji dotyczących pojazdów wyprodukowanych przed wejściem w życie Euro5 i projektowanego Euro6. Dostęp do danych technicznych będzie bowiem regulowany przez ogólne przepisy o wolnej konkurencji. Ich egzekwowanie jest tymczasem bardzo uciążliwe, a koncerny samochodowe zrobią wszystko, by wykorzystać to na swoją korzyść.

Na koniec podsumowania trzyletniej działalności SDCM warto pokusić się o pewną refleksję, choć niektórym wyda się ona oczywista. Otóż dystrybutorzy części i niezależne warsztaty samochodowe zależą od siebie bez względu na to czy to się komuś podoba czy też nie. W interesie dystrybutorów jest więc, by serwisom wiodło się jak najlepiej, bo to przecież one są ich klientami. Z kolei w interesie warsztatów jest by WSZYSCY dystrybutorzy wspierali finansowo działania Stowarzyszenia SDCM, broniąc tym samym niezależne warsztaty.

Firmy finansujące działania na rzecz obrony interesów niezależnych warsztatów to:

AD Dakol, AD Stachura, AD Stenmot, Auto Euro Gdańsk, Auto Euro Kraków, Auto Euro Lublin, Auto Partner, Auto Partner – Gdańsk, Auto Top, Auto Zatoka, Autorak, Autos, BHMD, BSL TRUCK, Cer-Motor, Dabo, Edpol, Elit Polska, Górecki Żory, Hipol, Inter-Team, Inter Cars, Inter Parts, JC Auto, Marpeto Polska, Moto-Profil, Motogama, Motorol, Neudek, Opoltrans, Optimal, Polcar, Rodon, Skabagis, Tomala, Vema-Pol.