Elektryfikacja pojazdów to trend, którego nie da się już zatrzymać. Unijne decyzje zostały zaakceptowane przez większość producentów samochodów, co oznacza, że już wkrótce zakup nowego auta z silnikiem spalinowym może być utrudniony. Czy nasz kraj jest gotowy na taką rewolucję? Rozmawiamy z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Omawianym w wywiadzie tematom poświęcony będzie III Kongres Nowej Mobilności, który odbędzie się we wrześniu w Łodzi. Więcej informacji na temat wydarzenia można znaleźć tutaj: www.kongresnowejmobilnosci.pl

Witold Hańczka: Wydaje się, że po przegłosowaniu przez Parlament Europejski daty wyeliminowania z rynku samochodów z silnikami spalinowymi (2035 r.), zainteresowanie Kongresem Nowej Mobilności powinno wzrastać. Czy jest tak w istocie? Czy rezultat głosowania był zaskoczeniem dla Pana środowiska?

Maciej Mazur, PSPA: Głosowanie w Parlamencie, ale i szerzej całość zmian legislacyjnych, które dzieją się na poziomie Unii Europejskiej ma wpływ na rozwój dyskusji dotyczącej dekarbonizacji transportu. Wywołały one wiele skrajnych emocji. Usłyszeliśmy w mediach, że jego wynik oznacza koniec motoryzacji, jaką znamy czy też, że przyczyni się do pogorszenia sytuacji gospodarczej Polski. My podchodzimy do tego zupełnie inaczej. Dla nas wynik tego głosowania nie jest zaskoczeniem, a konsekwencją realizowanej od wielu lat polityki, która była realizowana nawet w czasie, gdy pojawiały się pewne znaki zapytania. W czasie pandemii koronawirusa zadawano pytania, czy polityka Green Deal będzie kontynuowana czy jak w USA, normy emisyjne zostaną zluzowane. Nie wycofano się, zatem wynik głosowania Parlamentu był po prostu potwierdzeniem obranego kierunku. Pamiętajmy, że pod koniec czerwca także Rada Europejska opowiedziała się za przyjęciem rozporządzenia w tym kształcie, w jakim przegłosował je Parlament.

Ukierunkowanie na zeroemisyjność potwierdza też coraz większe zainteresowanie naszym Kongresem. Jest to związane m.in. z tym, że na rynku jest coraz więcej elektrycznych samochodów. Wciąż nie możemy jeszcze mówić o sytuacji, w której znaczna część rejestracji nowych aut dotyczy pojazdów zelektryfikowanych, jak ma to miejsce w krajach Europy Zachodniej czy Północnej, natomiast trendy są takie same. Przykładowo firmy już teraz chętnie zakupują do swoich flot auta elektryczne lub zapowiadają, że zamierzają to zrobić w najbliższym czasie. To napędza zainteresowanie elektromobilnością i dyskusją wokół niej toczoną.

Jakie są główne punkty tegorocznego wydarzenia, istotne różnice pomiędzy ubiegłoroczną edycją?

Ubiegłoroczny Kongres Nowej Mobilności był wstępem do tegorocznej edycji. Współorganizatorem naszego wydarzenia jest Miasto Łódź, ale też Unia Metropolii Polskich, czyli dwunastka największych miast w naszym kraju. Wydarzenie będzie trwało trzy dni, w ramach których praktycznie cały czas realizowane będą równolegle trzy ścieżki tematyczne. Będą to, po pierwsze koncepty związane z jednostkami samorządu terytorialnego. Transport musi zmieniać się na zeroemisyjny w pierwszej kolejności w miastach i jak widać,są one tym tematem bardzo zainteresowane. Drugą ścieżką tematyczną jest zagadnienie baterii. Chodzi o to, że polska gospodarka powinna zajmować coraz mocniejszą pozycję w ekosystemie bateryjnym. Jest to ważne, by uświadomić sobie, że rynek bateryjny będzie rosnąć nie w perspektywie najbliższych kilku lat, ale co najmniej kilku dekad. Widzimy w tym szansę dla polskiej gospodarki i jej rozwoju. Ostatnim z głównych tematów kongresu jest transport ciężki. W ubiegłym roku o elektryfikacji tego sektora nie mówiliśmy zbyt wiele, gdyż tak naprawdę nie było jeszcze o czym dywagować. Dziś sytuacja ta zmienia się – na kongresie porozmawiamy m.in. o elektryfikacji pojazdów o DMC do 40 ton. Co więcej, taki pojazd – pierwszy zarejestrowany w Polsce – zostanie zaprezentowany podczas kongresu.

Czeka nas wiele warsztatów, debat, paneli, “okrągłych stołów” i poruszanie różnorodnych kwestii od ogólnych po bardzo szczegółowe. Tym, co wyróżnia nasz kongres jest to, że jest on jednym z największych tego typu wydarzeń w Europie. W tym roku staramy się nadać naszym dyskusjom międzynarodowy charakter. Chcemy otworzyć się na region Europy Środkowo-Wschodniej. Widzimy, że dyskusja na temat zeroemisyjnego transportu zaczyna nabierać dwóch prędkości, gdzie niestety my jesteśmy w gronie państw, które pozostają w tyle za tymi krajami, które nadają ton temu tematowi. Uważamy zatem, że jako region powinniśmy zadbać o to, by przyjąć odpowiednie mechanizmy, które pozwolą nam przyspieszyć.

Czy Pana zdaniem proponowana przez UE data jest realistyczna oraz czy jest dobra/akceptowalna dla Polski, borykającej się z problemami takimi jak niedobór stacji ładowania, mix energetyczny oparty na węglu czy poziom zamożności społeczeństwa nieadekwatny do cen aut EV?

Te wszystkie aspekty, które Pan wymienił to oczywiście prawda i każdy z nich trzeba dopasowywać do realiów, ale też odwoływać się przede wszystkim do argumentów merytorycznych. Wydaje się, że dyskusja na temat tego, czy będzie to dobry czy zły moment jest dyskusją, która została już jakiś czas temu zamknięta. Bo, gdy spojrzymy na cele i plany koncernów motoryzacyjnych to zobaczymy, że one nie czekały na decyzję Parlamentu Europejskiego czy Rady Europejskiej, lecz zdecydowały wcześniej, że zmiana w kierunku elektromobilności musi się dziać już teraz. Niektóre z koncernów planują, że już rok 2030 będzie rokiem – mówiąc kolokwialnie – odcięcia, czyli wycofania z produkcji aut z silnikami spalinowymi. Koncerny będą skupiać się na rozwijaniu pojazdów elektrycznych w każdym możliwym segmencie.

Pamiętajmy, że temat norm emisyjnych jest dyskusją, której bohaterami są koncerny motoryzacyjne. To nie na państwach członkowskich ciąży obowiązek ograniczenia emisji tylko na koncernach. One już decyzję w tym zakresie podjęły, odczytując trendy związane z dążeniem do bezemisyjności czy regulacjami. Nie mówię tylko o Unii Europejskiej, gdyż także w USA senat przyjął bardzo ambitny projekt regulacyjny, który będzie wspierał rozwój elektromobilności. Kolejnym przykładem są Chiny, które przedłużyły swoje pakiety wsparcia dla pojazdów elektrycznych. W tym kontekście Polska musi zastanowić się, jak wykorzystać te 13 lat, które nam zostały do 2035 r. Pamiętajmy, że jest to data symboliczna – być może już wcześniej, zakup pojazdu elektrycznego będzie po prostu ekonomicznie nieopłacalny, ze względu choćby na wzrost cen pojazdów spalinowych.

Rynkowi sceptycy obawiają się wystąpienia wykluczenia komunikacyjnego części społeczeństwa, w przypadku zbyt szybkiej elektryfikacji parku pojazdów. Ludzie spoza wielkich aglomeracji, czyli tzw. „Polski A” mogą nie mieć dostępu do drogich aut elektrycznych – a pamiętajmy, że lokalna komunikacja autobusowa czy pociągowa w praktyce wymarła wraz ze wzrostem dostępu do samochodów. Czy nie czeka nas komunikacyjny powrót do dawnych lat?

Moim zdaniem jest to wyzwanie, które powinno być traktowane jako priorytetowe. Potrzebne jest myślenie systemowe zamiast punktowego – wizja tego, jak sektor transportowy w Polsce będzie się zmieniał. Możemy nawet przyjąć cezurę czasową do 2035 r. Samochody elektryczne w ramach tej dyskusji są jednym z elementów, wcale nie decydującym, w kontekście wyzwań, przed którymi stoimy. Pamiętajmy, że już teraz – co potwierdziła nam wojna na Ukrainie i sytuacja na rynku paliw kopalnych – musimy się mierzyć z tego typu problemami. Bo kiedy ceny paliw gwałtownie wzrosły do poziomów, które wcześniej wydawały się nienaruszalne, w wielu przypadkach wykluczenie komunikacyjne stało się faktem. Samochody elektryczne nie przyczyniły się do tego problemu, bo nie są jeszcze na tym etapie rozpowszechnienia, by mieć realny wpływ.

Myślenie systemowe w naszym kraju powinno polegać m.in. na znalezieniu alternatywy dla posiadania samochodu osobowego nam przypisanego. Bo tylko wtedy będziemy mogli mówić o faktycznym ograniczeniu emisji sektora transportu, kiedy dostępny będzie rozbudowany system komunikacyjny i nie pozostawimy nikogo poza nim. Dobrym przykładem są Strefy Czystego Transportu – jeśli taka strefa ma zafunkcjonować, stworzony musi zostać system alternatywnego poruszania się, oparty na komunikacji publicznej, który będzie dawał możliwość przejechania z punktu A do B w porównywalnym czasie i komforcie do własnego samochodu.

Czy Pana zdaniem zorientowanie się Unii Europejskiej na napędy elektryczne jako jedyne akceptowalne źródło napędu dla spełnienia norm ekologicznych jest właściwe? Reprezentuje Pan wszak stowarzyszenie skupiające rynek wszelkich paliw alternatywnych.

Właściwa droga to realizacja celów w sposób świadomy i otwarty także na alternatywne paliwa. Wszystko sprowadza się do pytania: „Co dziś jest możliwe do zastosowania na skalę masową i jest pozytywne dla klimatu?”. W tej chwili odpowiedź na to pytanie brzmi: „napędy elektryczne”. Oczywiście nie powinniśmy się zamykać i twierdzić, że za 5-10 lat nie dokonamy przełomu technologicznego, który pozwoli nam odpowiedzieć na to pytanie w sposób inny. Obecnie jednak musimy wprowadzać to, co jesteśmy w stanie wprowadzić i to, co jest najbardziej korzystne. Nie możemy pozwolić sobie na czekanie na kolejne rozwiązania, które potencjalnie mogą być lepsze. Wtedy nic innego byśmy nie robili, tylko czekali. Musimy wdrażać to, co jest możliwe, nie zamykając się na inne możliwości, które mogą okazać się efektywne.

Przyspieszona elektryfikacja parku pojazdów będzie wyzwaniem dla przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Badania przytaczane przez SDCM mówią o zagrożeniu dla około 52 tys. miejsc pracy w Polsce, w zakładach wytwarzających części do silników spalinowych. Czy nasza gospodarka będzie gotowa na tego typu wyzwania?

Jest to pytanie, na które nie ma dobrej odpowiedzi. Z jednej strony powinniśmy odpowiedzieć, że gospodarka musi być gotowa. W innym przypadku będziemy mieć powtórkę scenariusza, który doskonale znamy z górnictwa. Mamy wystarczająco wiele sygnałów, że świat wokół nas się zmienia na tyle, by w sposób właściwy na te wyzwania odpowiedzieć. Faktycznie jest tak, że motoryzacja zmienia się – czy tego chcemy czy nie – jeżeli zatem nasz przemysł nie będzie dostrzegał zmian czy celowo się na nie zamykał, to efektem będą tylko kontrowersje, emocjonalne wypowiedzi i tego typu zamieszanie, które i tak w żaden sposób nie zatrzyma trendu, bo jest to trend globalny. Bardzo wiele przedsiębiorstw, działających w ramach globalnego łańcucha, zdaje sobie doskonale sprawę z konieczności czy nieodwracalności udziału w transformacji z branży, którą znaliśmy w tę, którą dopiero poznajemy.

Sądzę, że część miejsc pracy zostanie w naturalny sposób zagrożona, ale tu pojawia się wyzwanie w postaci możliwości przekwalifikowania pracowników. Wiele przedsiębiorstw, które obecnie są ważnymi ogniwami łańcucha w motoryzacji spalinowej może stać się ważnymi elementami motoryzacji przyszłości. Powstają także nowe branże, czego najlepszym przykładem jest rynek baterii litowo-jonowych, na którym już teraz w Polsce działają zakłady zatrudniające powyżej 10 tys. pracowników. Jeżeli dostrzeżemy, jaki potencjał tkwi w obecnych w Europie giga-fabrykach i zatroszczymy się o to, aby w naszym kraju powstała nie jedna, ale kilka takich obiektów (od produkcji ogniw po recykling), mamy realne szanse, by stać się potężnym graczem na rynku nowej mobilności.

Co powinny zrobić władze naszego kraju, by umożliwić społeczeństwu sprawne korzystanie z samochodów elektrycznych – mówię tu o problemach takich jak stan infrastruktury przesyłowej energii elektrycznej, mix oparty na węglu, problemy z montażem ładowarek na osiedlach czy parkingach podziemnych.

Myślę, że można by zacząć odpowiedź na to pytanie od banału mówiąc, że niekoniecznie są to problemy a wyzwania. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z bardzo młodym rynkiem, który dopiero się rodzi. Na początku motoryzacji spalinowej także nie mieliśmy możliwości zatankowania samochodu wszędzie, gdzie tylko byśmy chcieli. Tak samo teraz, musimy pogodzić się z tym, że jesteśmy na początku drogi. Obecnie czy to, jeśli chodzi o ładowanie auta w trasie czy w domu, mamy bardzo wiele do zrobienia. Nie mamy pełnej wiedzy czy technicznych możliwości rozwoju instalacji ładowania w garażach podziemnych. Prowadzimy jednak różne projekty i rozmowy na ten temat ze wspólnotami mieszkaniowymi czy zarządcami nieruchomości. Co do ładowania pojazdu w trasie, znam problemy tego rynku od lat, gdyż od dłuższego już czasu jeżdżę samochodem elektrycznym, i mogę powiedzieć, że zmiany na lepsze są widoczne z roku na rok. Widzę znaczną ewolucję infrastruktury w porównaniu tego, co było 3-4 lata temu, a więc spodziewam się, że także za kolejne 2-3 lata będzie dużo lepiej. Zwłaszcza, że w bliskiej przyszłości samochody elektryczne staną się masowo sprzedawane, co przyspieszy rozrost infrastruktury. Dziś mamy ok. 25 tys. samochodów w pełni elektrycznych (BEV) na polskich drogach. Zakładamy, że już w 2025 r. będzie ich ok. 300 tys. W skali całego parku samochodowego nadal będzie to niewielki procent, jednak znów zwrócę uwagę na fakt, że jesteśmy na początku drogi.

Dziękuję za poświęcony czas. Być może osoby z branży, które zainteresowała nasza rozmowa zainteresuje także zbliżający się kongres. Proszę powiedzieć, kto może wziąć udział we wrześniowym Kongresie Nowej Mobilności – jakie grupy osób przede wszystkim zaprasza Pan na to wydarzenie?

Wydarzenie ma charakter branżowy, przez co jest kierowane do osób, które są związane zawodowo z elektromobilnością czy szerzej – nową mobilnością (w tym współdzieleniem pojazdów, automatyzacją transportu itd.). Kongres jest organizowany przede wszystkim dla osób, które tworzą nowe rozwiązania oraz osób, które je wdrażają. Osoby, które w sposób ogólny zainteresowane są elektromobilnością znajdą przydatne informacje na stronie naszej kampanii Elektromobilni.pl. Tak zwanych profesjonalistów, związanych zawodowo z tematem, serdecznie zapraszamy na kongres. Zarejestrować się do udziału można na stronie: https://kongresnowejmobilnosci.pl/rejestracja/. Wybrane panele dyskusyjne będą także transmitowane online.

Portal MotoFocus.pl jest Patronem Medialnym Kongresu Nowej Mobilności 2022.