Okres upałów w sezonie letnim to nie lada sprawdzian dla pompy cieczy chłodzącej, która musi utrzymać jednostkę napędową w odpowiedniej temperaturze pracy, jednocześnie zmagając się z wysoką temperaturą zewnętrzną. Tym samym jej awaria będzie natychmiastowo odczuwalna, wysyłając wskaźnik temperatury wody w górną granicę. W tym momencie koszty serwisu rosną z każdą minutą dalszej jazdy.

Krótkie przypomnienie. Pompa cieczy chłodzącej, czyli tzw. pompa wody, odpowiada za obieg płynu w silniku. Napędzana przy pomocy paska lub łańcucha rozrządu zapewnia cyrkulację temperaturową płynu chłodniczego w układzie jednostki napędowej. Budowa pompy jest bardzo prosta. Składa się z wirnika osadzonego na łożysku, wałka z kołem napędowym oraz korpusu. Co w tak prostej konstrukcji może ulec uszkodzeniu? Jest kilka możliwości.

Problemy mogą się zacząć od wlania przypadkowego płynu

Pompa cieczy chłodzącej jest obecnie jeszcze bardziej istotnym podzespołem silnikowym niż jeszcze kilka lat temu. Jest to jeden z elementów odpowiadających nie tylko za utrzymanie silnika w odpowiedniej temperaturze pracy, ale również za spełnianie norm emisji spalin, a dokładniej za zarządzanie temperaturą pracy jednostki napędowej. W tym momencie pojawia się problem. Wystarczy do samochodu z silnikiem wyposażonym w najnowsze technologie oczyszczania spalin wlać płyn, który nie spełniał określonych norm dla danego pojazdu, a który akurat był “pod ręką” i nieszczęście gotowe.

– W starszych samochodach wlanie nieodpowiedniego płynu chłodniczego nie miało większego znaczenia. Tak naprawdę, w zależności od tego, czy to była chłodnica w aluminiowa czy z lutami ołowiu, to było uproszczone stosowanie. Niebieski płyn – do starych samochodów, czerwony – do nowych. Problemy zaczynają się w samochodach, które spełniają nowe normy emisji spalin, czyli Euro 5, Euro 6. Spełnienie normy emisji spalin ma bezpośredni związek z temperaturą silnika i temperaturą spalin. Obecnie zadaniem całego układu chłodzenia jest nie tylko chłodzić silnik czy utrzymywać go w określonej temperaturze, która musi być bardzo precyzyjna, ale przede wszystkim doprowadzić do bardzo szybkiego zagrzania silnika. Stąd zastosowanie już nie tylko termostatu, ale także pompy z ograniczonym przepływem cieczy – powiedział nam Witold Rogowski, trener techniczny HEPU Germany. – Problem jest taki, że jeśli do nowego silnika, czyli spełniającego normy Euro 6, wlejemy stary płyn, który mieliśmy pod ręką (stary w sensie normy) albo niskiej klasy płyn kupiony gdzieś w dyskoncie, musimy liczyć się z tym, że silnik nam się będzie przegrzewał. Płyn zacznie się gotować w układzie, zanim otworzą się elektrozawory czy termostaty. Silniki pracują w bardzo wysokich temperaturach i płyn, który będzie nam się gotował przy 102, 104 lub 110 stopniach Celsjusza, będzie po prostu zbyt słaby do silnika. Tym samym wlanie nieodpowiedniego płynu, może skutkować albo zapowietrzeniem układu albo np. pęknięciem węża czy puszczeniem na opasce trzymającej gumowy wąż w układzie chłodzenia – dodaje trener techniczny HEPU Germany.

Najczęstsze awarie pompy wody pozostały niezmienne

Mimo rozwoju jednostek napędowych oraz wzrostu znaczenia pompy wody, najczęstsze awarie pozostały niezmienne. Typowymi objawami usterki pompy wody jest wyciek płynu chłodzącego, nadmierny hałas pracy pompy oraz wahania temperatury płynu chłodzącego. Za wyciek płynu może być odpowiedzialna uszczelka między korpusem pompy a blokiem silnika lub uszczelniacz pompy.

– Zakładam, że wyciągamy dobrą pompę z pudełka i ona nie jest mechanicznie zniszczona, montujemy ją do samochodu. Najczęstszą usterką po montażu jest to, że pompa cieknie. To widać jak schodzi płyn ze zbiorniczka wyrównawczego, widać plamy pod samochodem. Mechanik demontuje pompę i zgłasza, że cieknie. Natomiast przyczyna jest w 99% taka sama. Podpierścień uszczelniający wewnątrz pompy, do którego dostało się jakieś zanieczyszczenie stałe, które było w układzie chłodzenia i krążyło razem z płynem. Ono spowodowało, że pompa nie jest właściwie uszczelniona i po prostu cieknie – wyjaśnia Witold Rogowski.

W przypadku wahania temperatury na wskaźniku sprawa jest już bardziej skomplikowana, ponieważ mogło dojść do utraty wydajności pompy np. ze względu na uszkodzenie wirnika lub korozji uniemożliwiającej prawidłową pracę. Za skoki temperatury często jest również odpowiedzialny termostat, więc warto w tym przypadku sprawdzić wszystkie podzespoły odpowiedzialne za chłodzenie silnika, zanim podejmie się decyzję o wymianie pompy.

Natomiast za nadmierny hałas pompy odpowiada wytarte/uszkodzone łożysko, które może być po prostu zużyte przez wysoki przebieg auta, ale może także zużyć się szybciej przez nieprawidłowy montaż paska, powodujący zbyt duże obciążenia łożyska. Tym samym dochodzimy do punktu błędów mechaników podczas montażu pompy wody.

Błędy mechaników prowadzące do awarii pompy wody

Błędów podczas montażu można popełnić dosyć sporo. Jednym z podstawowych czynników jest w tym wypadku brawurowe podejście mechanika do stosowania uszczelnienia innego od zalecanego przez producenta.

– Niestety wśród mechaników przyjęło się, że pompę trzeba montować na silikon lub tego typu uszczelniacze. Mnie się już zdarzyło spotkać pompę montowaną na uszczelniacz kominkowy, widocznie akurat to mechanik miał pod ręką. Zwracam uwagę, że jeśli już mechanik musi użyć do montażu pompy silikonu, czy jakiejkolwiek masy uszczelniającej, to niech to zrobi z wyczuciem. Powinien zastosować bardzo cienką nitkę silikonu, tak aby nie dostał się do wnętrza pompy. W przeciwnym razie ta nitka nawinie się wokół wirnika, dostanie się pod pierścień uszczelniający i po przejechaniu 50 kilometrów mamy wyciek z pompy – wyjaśnia trener techniczny HEPU Germany. – Wiem jednak, że producenci chemii warsztatowej i uszczelnień mechanicznych mają środki dedykowane do układów chłodzenia, które po prostu rozpuszczają się w wodzie. Czyli nawet jeśli ten środek przed zaschnięciem dostanie się do wnętrza pompy, to nic się nie stanie. On się rozpuści. Jeśli już mamy używać tego typu środków, to używajmy z głową, tak jak zaleca instrukcja montażu, jak zaleca producent. A najlepiej używać środków dedykowanych do układów chłodzenia – dodaje.

Ważnym momentem podczas montażu nowej pompy wody jest dokładne oczyszczenie bloku silnika. Powierzchnia przylegania, do której montowana jest pompa, nie może zawierać żadnych mikro wypukłości pozostawionych np. przez silikon lub poprzednią uszczelkę.

– Zdaje sobie sprawę, że w silniku, który ma przejechane 300 czy 400 tys. km, czyli po polsku 120, w którym pompa była 2-3 razy klejona na silikon lub jakąkolwiek inną pastę uszczelniającą, ta powierzchnia przylegania nie jest idealnie gładka. Natomiast ważne jest, żeby jak najdokładniej ją wyczyścić po to, żeby tam nie powstały mikro nieszczelności, które będą powodowały wycieki pod pompą – przestrzega Witold Rogowski.

Ostatnim z grzechów głównych mechaników podczas montażu pompy wody jest moment dokręcania śrub, który przeważnie jest zbyt wysoki. Może być to spowodowane wcześniejszym montażem pompy “na siłę”, gdy nowy element nie chce wskoczyć na swoje miejsce lub gdy mechanik chce upewnić się, że śruby są mocno dokręcone, co z kolei powoduje odwrotny skutek od zamierzonego.

– Częstym błędem jest to, w jaki sposób tę pompę dokręcamy. W przypadku starszych konstrukcji, gdzie mieliśmy aluminiową obudowę pompy, relatywnie rzadko dochodziło do pęknięcia obudowy na skutek złego osadzenia pompy albo złego dokręcania. Natomiast problem pojawia się w modułach zarządzania płynem, które są sprzedawane razem z pompą. One są plastikowe i jest wyraźnie określony moment, z jakim należy dokręcać śruby. Tutaj niestety mechanicy, którzy krzywo patrzą na klucze dynamometryczne i uważają, że trzeba dokręcić najmocniej jak się da, niestety bardzo często łamią te obudowy, ponieważ dokręcają śruby zbyt mocno – wyjaśnia trener techniczny HEPU Germany.