Rafał Podbielski jeździ profesjonalnie w drifcie, posiada licencję driftingową FIA, startuje w Driftingowych Mistrzostwach Polski i Mistrzostwach Europy Centralnej CEZ. Na co dzień zaś prowadzi swój własny warsztat samochodowy. Sam przebudował i udoskonalał swoje driftowozy.

Drifting to stosunkowo młoda dyscyplina w motosporcie, polegająca w skrócie na precyzyjnym pokonywaniu sekwencji zakrętów w kontrolowanym poślizgu. Jak w przypadku każdej dyscypliny sportów motorowych, oprócz umiejętności i talentu kierowcy, liczy się także wiedza techniczna i odpowiednie zaplecze warsztatowe.

Z Rafałem rozmawialiśmy m.in. o parametrach istotnych dla samochodu przygotowywanego do driftingu, niezbędnych modyfikacjach, potrzebnych narzędziach warsztatowych czy najczęstszych awariach podzespołów.

Krzysztof Pawlak: Prowadzisz własny warsztat i jesteś profesjonalnym drifterem z licencją FIA. Jak zdołałeś pogodzić te dwie rzeczy? Obie profesje wymagają dużego poświęcenia uwagi.

Rafał Podbielski: Obecnie jest mi trochę trudniej to wszystko pogodzić. Zanim otworzyłem swój warsztat i sklep motoryzacyjny (spółkę P&C MOTORS w Węgrowie), który tak naprawdę funkcjonuje od około roku, byłem kierownikiem serwisu MIMAR i menadżerem ds. rozwoju przez 5 lat. Mojemu szefowi, z którym mieliśmy dobre relacje, zaproponowałem takie rozwiązanie, aby reklamować firmę na rynku poprzez drifting. Co nie ukrywam, było moim marzeniem – jeździć na torze z profesjonalnymi sportowcami. Temat chwycił, kupiliśmy auto. Warunek był taki, że ja się tym autem sam zajmuję – buduję je, doposażam, przeprowadzam wszelkie zmiany konstrukcyjne, organizuje wyjazdy, zdobywam środki na starty w zawodach.

W projekt zaangażowało się kilku moich znajomych, którzy w wolnych chwilach mocno mi pomagali, część z nich wspiera mnie do dnia dzisiejszego. Jak wspomniałem, teraz jest trochę trudniej, bo poświęcam dużo czasu i pracy na obowiązki związane z prowadzeniem firmy. Od roku jeżdżę w klasie profesjonalnej, wcześniej jeździłem w klasie PRO 2. Mamy oficjalne licencje driftingowe FIA przyznawane przez PZMot. W związku z tym auto i wyposażenie musi sprostać regulacjom FIA.

W jakich aspektach prowadzenie warsztatu pomaga, a w jakich utrudnia profesjonalne starty w motosporcie?

Mam obecnie mniej czasu na sport, treningi i przygotowania, jednak pomaga mi doświadczenie wyniesione z warsztatu, noce spędzone w serwisie, żeby doposażyć auto i uczynić je wytrzymalszym i możliwie niezawodnym.

Wyszedłem z założenia, że skoro nie mam takich funduszy jak inni zawodnicy, to muszę znać dobrze swój samochód i wszystkie jego słabe strony. W razie awarii jestem w stanie go szybko naprawić. Na słuch i własne doświadczenie orientuję się, co się dzieje z samochodem podczas jazdy czy przy jakiejś kolizji, co przy danym obciążeniu mogło się uszkodzić. Na tor często jeździ też ze mną np. mój zaprzyjaźniony mechanik i grupa przyjaciół.

Moja narzeczona bardzo mi pomaga i jest w to mocno zaangażowana. Zapisuje mnie na zawody, prowadzi moją stronę na Facebooku, organizuje wyjazdy na rundy krajowe i zagraniczne. W zasadzie to ona jest tu logistykiem. Większość filmów z zawodów stworzyła również ona, można je zobaczyć na YouTube pod moim nazwiskiem. Promuje mnie w sieci.

Sam pracuję około 14-16 godzin dziennie. Przychodzę do warsztatu, pracuje przy samochodach klientów. Do godziny 18:00-20:00 staram się wyrabiać, a potem zaglądam do swojego auta sportowego, aby je sprawdzić i zadbać, żeby było niezawodne.

Motosport to trudny temat. Drifting jest to sport jednego błędu, a przegrana może być dziełem przypadku. Często awarie wynikają z nieświadomości pracy podzespołów (kopanie w sprzęgło, agresywna jazda, przeciążenie silnika).

Prowadzenie warsztatu, znajomość mechaniki i budowy pojazdów pomagają mi świadomiej podchodzić do tematu. Potrafię sobie wyobrazić co się dzieje z samochodem podczas takiej jazdy i jeśli słyszę, że coś jest nie tak to niekoniecznie jechać “na limicie”, ale na tyle delikatnie aby dokończyć zawody, by ten samochód starczył na kolejne przejazdy lub po prostu usunąć zaczynająca się awarię w jej zarodku. Koszty startów są duże i mam w świadomość, że przede mną są kolejne rundy.

Jakie parametry liczą się w samochodach przygotowywanych do driftu i jak mocno trzeba zmodyfikować samochód, żeby je osiągnąć na konkurencyjnym poziomie?

Wbrew pozorom, bardzo ważnym parametrem jest trakcja w driftingu. Dużo, a nawet bardzo dużo przyczepności. Śliskie nawierzchnie i niezbyt przyczepne, ale za to na dłużej wystarczające, opony są potrzebne w przypadku, gdy uczymy tego sportu, żeby mniej obciążać elementy pojazdu, a poślizg był bezpieczny i płynny. Na poziomie zawodowym liczy się trakcja, np. w przypadku kiedy gonimy zawodnika jadąc w parach. Możesz mieć bardzo dużo mocy pod maską, ale nie mając trakcji nie będziesz w stanie go dogonić. To niewiarygodne jak istotna jest przyczepność w tej dyscyplinie. Począwszy od miękkiej mieszanki opon, które muszą być dopuszczone przez regulamin i sędziów technicznych (najczęściej wykorzystywane są półslicki). Całe przeniesienie napędu musi być wzmocnione – półoś, dyferencjał, wał napędowy, sprzęgło, skrzynia biegów. Równie istotny jest dobry skręt kół, lecz nie liczy się jak największy kąt tylko taki, który pozwala na pewne prowadzenie samochodu, żeby koła podążały w jednej linii i była wyeliminowana zasada kompensacji Ackermana (różny kąt skrętu kół przyp. red.). Ustawienie odpowiedniej geometrii kół jest niezwykle ważne. No i dochodzimy do kwestii silnika, który musi wygenerować odpowiednią moc.

Jakie są najczęstsze awarie w samochodach podczas zawodów driftingowych?

Urwane półosie to już standard. Chociaż osobiście tylko raz miałem taki przypadek. Uderzyłem w krawężnik w Łodzi i w momencie uderzenia pękła mi półoś. Na zawodach jeszcze mi się to nie zdarzyło, ale to dlatego, że staram się możliwie delikatnie obchodzić z układem napędowym. Awarie, które mogą wystąpić próbuję przewidywać i eliminować już podczas składania czy przygotowywania samochodu do startu. Dlatego mam dobrze zestrojone zawieszenie. Staram się te podzespoły mieć ustawione pod jak najmniejszym kątem i jak najrówniej. Półosie i wał napędowy w poziomie, a nie pod kątem, ponieważ to zmniejsza obciążenia na krzyżakach i na przegubach napędowych. Nie spawam również wału „na sztywno”, ze względu na większe prawdopodobieństwo jego urwania. Jest to element, który wbrew pozorom musi mieć zachowany pewien stopień elastyczności, żeby  bezawaryjnie pracował.

Części stosowane w takich pojazdach łatwo znaleźć w ofercie polskich dystrybutorów czy trzeba je sprowadzać bądź tworzyć na zamówienie?

Dużo części jest dobieranych z innych samochodów. Sporo części stosujemy np. z BMW, ponieważ te starsze konstrukcje były budowane na solidnych podzespołach, są nad wyraz masywne i bardzo dobrej jakości. Obecnie stosujemy amerykańskie dyferencjały Winters. Do nich dorabiane są półosie pod duże przeguby. W swoim starszym driftowozie BMW E30 V8 mam dyferencjał, półosie i wał napędowy z BMW M5. W Nissanie 200SX mam silnik z BMW M3 z kompresorem, który generuje 720 KM. Do tego oryginalna skrzynia z BMW, sprzęgło tzw. „spiek” założone na oryginalnych tarczach, wał napędowy przerobiony z BMW serii 1, półosie i przerobiony dyferencjał z Nissana 350Z.

Po prostu stosuję części z innych pojazdów, które wydają mi się najmocniejsze i dostępne oraz takie, na które pozwala mój budżet. Dobrze byłoby kupić te części nowe, ale w drifcie nie wszystko da się takie kupić. Można nabyć system skrętu – zawieszenie, zwrotnice itp. Takie rzeczy są dostępne w ofercie dystrybutorów. Mocniejsze poduszki silnika, tuleje z poliuretanu czy mocniejsze elementy wahaczy również są dostępne, ale wśród firm tuningowych, które się w tym specjalizują i budują zawieszenia tylko do motosportu. Raczej nie znajdziemy takich części na półce w sklepie motoryzacyjnym.

Są też części, których kupno stwarza sporo problemów. Mam tak z lampami tylnymi do Nissana 200SX. One mają bardzo krótką żywotność, bo często na zawodach ulegają uszkodzeniu poprzez kontakt z innym autem bądź widowiskowe obcierki o bandę. Coś będę musiał zmienić w tym sezonie, ponieważ nie tylko dostępność jest problemem, ale również cena. Są dosyć drogie, a na każdych zawodach jest uszkodzona raz lewa, raz prawa. To generuje koszty.

No właśnie, drifting to sport narażony na częste uszkodzenia samochodu. Jakie części zapasowe wozisz ze sobą na zawody i w jakich ilościach?

Trafne pytanie. Generalnie jak jeździłem na zawody BMW, to brałem ze sobą wszystko co się da, ponieważ dostępność części do tego auta jest łatwiejsza. Półosie, zwrotnice, hamulce, wahacze, drążki kierownicze i końcówki drążka, które przy kontakcie bokiem, co wygląda jak dotknięcie, momentalnie rozregulowuje geometrię i auto się gorzej prowadzi. Na pewno mam na zapas oleje – do silnika, dyferencjału, itp. Tutaj akurat mam wsparcie Yacco, producenta oleju, który mi udostępnił wszystkie środki smarne przeznaczone do Motosportu. Muszę przyznać, że mają bardzo dobre parametry i zechcę wprowadzić je do swojej oferty warsztatowej dla wymagających klientów.

Skrzynie biegów woziłem ze sobą jak jeździłem poprzednim autem (BMW E30 przyp. red.). Tam był silnik V8 400 konny ze skrzynią biegów od silnika 1.8 115 konnego. Skrzynia ze szrotu kosztowała jakieś 150-200 złotych, także to nie był duży koszt. Dopóki była używana do 3 biegu, to dawała radę, jazda na wyższym przełożeniu skutkowała tym, że po kilku przejazdach zbyt małe koła zębate nie były wstanie przenieść obciążeń i przegrzewały się. Następowało zbyt duże tarcie i skrzynia nie wytrzymywała obciążeń. Urywało czwarty bieg i zmienialiśmy ją na nową. Wymiana takiej skrzyni trwała jakieś dwie godziny, bo miałem spawany dzwon do silnika V8, więc trzeba było skrzynię rozpołowić i wyciągnąć ze środka wszystkie tryby, co robiliśmy przy busie serwisowym w parku maszyn.

W tym sezonie mam bardzo mocną skrzynię biegów, która spokojnie powinna wytrzymać moc do 1000 KM. Do Nissana mniej części zabieram, ponieważ są bardzo drogie. Nie mam na przykład zapasowego zawieszenia, biorę tylko półosie. Pomimo tego, że obecne auto jest wytrzymałe, to może pojawić się luz na przegubach wewnętrznych przy dyferencjale. To jest wrażliwszy element, przy którym każde przyhamowanie i kopnięcie w sprzęgło, generuje duże obciążenia tego podzespołu. Na ten sezon kupuję minimum 4 półosie, bo koszta samych zawodów są duże i głupio by było odpaść z powodu braku części. I oczywiście mnóstwo mnóstwo nowych opon.

Motosport to oprócz samochodu, rywalizacji i adrenaliny także mobilny warsztat. Wymień listę swoich niezbędnych narzędzi, które zawsze zabierasz?

Mówiąc wprost – zabieram wszystko co się da. Podstawową skrzynkę narzędziową, wózek narzędziowy, w którym mam komplet kluczy nasadowych, kluczy płaskich, śrubokrętów, pobijak i młotek. Do tego kawałek drewnianej belki – przydatny do prostowania blachy np. gdy pogięte są drzwi bądź inne elementy konstrukcyjne. Klej szybkoschnący – istotny przy popękanym bodykicie. Niektóre elementy nadwozia mamy z włókna szklanego i podczas kolizji potrafią pękać na kilka kawałków, które można połączyć przy pomocy popularnej kropelki. Wystarczy wcisnąć wystające włókna części zderzaka między siebie, zakleić i jest połączone. Nie będzie to mocna konstrukcja, ale jest już w całości. Na zawodach nie możemy wjechać na tor bez jakiegoś elementu nadwozia. Auto musi być kompletne. Dlatego też zdarza się kleić zderzaki właśnie przy pomocy kleju, trytytek, taśmy. Naklejamy naklejki sponsorów. Różne są sposoby. Takiego problemu nie mają zawodnicy z dużym budżetem, którzy mogą sobie pozwolić na zapasowe elementy nadwozia już pomalowane i oklejone. Często sami sponsorzy przeznaczają dodatkowe środki, żeby samochód dobrze się prezentował.

Przydatna jest również strzykawka do oleju. Jest to naprawdę ważna rzecz. Czasami trzeba zmienić dyferencjał, spuścić z niego olej, a potem szybko go nalać z poziomu podłogi, bo nie mamy kanału na zawodach. Chociaż zdarzają się przypadki, w których zawodnicy stawiali samochód na lawetę (lohre), podnosili do góry i pod tą lawetą zmieniali skrzynię biegów. Przydaje się też szlifierka kątowa, a nawet wiertarka. Jak sami tych narzędzi nie użyjemy, to zawsze ktoś wpadnie pożyczyć.

Na zawodach panuje atmosfera rywalizacji, a jak to wygląda od kuchni? Poszczególne zespoły pomagają sobie w naprawach?

Na zawodach panuje bardzo przyjacielska atmosfera. Zawodnicy pomagają sobie w różnych sytuacjach. Bardzo często sam pożyczałem np. zapasową pompę paliwa. Zawsze ktoś Ci pomoże. A to pożyczy półoś, drążek kierowniczy, końcówkę drążka czy opony. Właśnie na pożyczonych oponach zająłem pierwsze miejsce na zawodach na torze w Bemowie. Znajomy sam wtedy wyszedł z inicjatywą, gdy powiedziałem, że potrzebuję opon. Miał taki sam rozmiar 17 cali i takiego samego producenta, więc byłem pewny, że samochód będzie się tak samo prowadził.

Michał Rzoska, od którego odkupiłem Nissana 200SX, jechał ze mną parę na torze w Kielcach. Ja miałem uszkodzoną chłodnicę. Spytałem się go czy ma może zapasową. Powiedział, że ma. Pożyczył mi chłodnicę, a także opony. Stanęliśmy razem w parze i wygrałem. Trochę mi się głupio zrobiło i go przeprosiłem. Rozumiesz, facet pożycza Ci części, dzięki którym mogłeś z nim wygrać. A wcale nie musiał tego robić. Wtedy by automatycznie przeszedł dalej (wygrał pojedynek ze mną walkowerem), bo ja nie mógłbym wystartować.

Pożyczyłem kiedyś swoje BMW E30 Wojtkowi, który zdobył 3 miejsce na torze w Brnie w Czechach. Jechał wtedy w klasie PRO, a akurat moje auto spełnia warunki techniczne tej klasy. Cieszyłem się, widząc że moje auto daje radę i goni innych zawodników. Ja też miałem taki przypadek. W Poznaniu osiągnąłem 3 miejsce pożyczonym samochodem, bo miałem wypadek na torze dosyć mocny. To były moje pierwsze zawody, w których zdobyłem puchar. Pamiętam jak przyszła do mnie Kasia i powiedziała, że Leszek oferuje mi swoje auto, abym mógł jechać dalej. Byłem w szoku, że tak się tutaj dzieje. Mało tego, przeskoczyłem Leszka w klasyfikacji generalnej o kilka pozycji. I najlepsze jest to, że nikt nie ma o takie sytuacje pretensji.

Także pomagamy sobie nawzajem na zawodach. Ludzie sobie podpowiadają jak ustawić geometrię kół, jakie dać ciśnienie w oponach, co wbrew pozorom jest bardzo ważne. Tak naprawdę drifting to wyzwanie dla kierowcy i jego teamu, żeby wszystko ogarnąć na czas ale i również świetna zabawa. To wszystko się wywodzi gdzieś z wieczornych spotkań. Z motoryzacyjnej pasji, żeby zrobić z autem coś czego nie zrobili inni. I my wszyscy się tym cieszymy. Jeżeli są wyraźne dysproporcje między zawodnikami, np. jeden ma mocne auto z dobrą trakcją, a drugi o wiele słabsze, bo mu finanse na to nie pozwalają, to taka para nie jest aż tak widowiskowa, ale da się ją pojechać. Dla przykładu mój przejazd w 400 konnym BMW e30 z Kubą Przygońskim w 1000 konnej Toyocie GT86. Jak mamy podobne parametry, to jesteśmy w stanie zapewnić efektowny pokaz dla publiczności i sami mamy też z tego większą frajdę. Oglądamy potem filmiki z kamer analizując swoje przejazdy. Po prostu „jara nas to”. Drifting przerodził się w widowiskową dyscyplinę sportu.

Podczas budowy samochodu do driftingu ważna jest dla Ciebie szybkość wymiany podzespołów, ich trwałość czy skupiasz się tylko na osiągach?

Osiągi są bardzo ważne, ale czy najważniejsze? Dam Ci taki przykład. W Kielcach uzyskiwane są prędkości rzędu 160-180 km/h wjeżdżając w zonę (wyznaczoną strefę, przez którą przejeżdżają zawodnicy, przyp. red.) i przyhamowujemy do 100-120 km/h nie zmieniając biegu. Schodząc z wysokich obrotów silnika na niskie, potrzebujemy dużo momentu obrotowego w niskim zakresie. W tym przypadku lepiej sprawdzają się samochody mające lepszy przebieg momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów. Te, które tego nie mają, wymagają tzw. „kopnięcia w sprzęgło” na pobudzenie silnika, bądź użycia nitro (dodania łatwopalnego podtlenku azotu do mieszanki paliwowo-powietrznej przyp. red.).

Na pewno moc jest ważna, ale sądzę, że wytrzymałość tych zasadniczych podzespołów jest równie istotna, tak jak i łatwość ich wymiany w przypadku awarii. Budując czy przerabiając swój samochód, robiłem wszystko co mogłem, żeby ułatwić sobie prace serwisowe podczas zawodów. Dla przykładu, robiąc tunel, poszerzyłem go w miejscu siłownika wysprzęglika, bo wiem że gdyby uległ awarii, to chcę mieć do niego swobodny dostęp i móc manewrować narzędziami. Również do wyjęcia skrzyni biegów starałem się konstrukcję nadwozia tak dostosować, aby nie zasłaniać sobie dostępu do śrub i móc zdemontować ją w krótkim czasie. Walka na torze to jedno, a na wymianę części między przejazdami podczas zawodów mamy nierzadko kilka minut. Także zdecydowanie podczas budowy samochodu i wszystkich wzmocnień biorę pod uwagę każdy z czynników, które wymieniłeś.

Twój warsztat naprawia tylko samochody wykorzystywane do motosportu czy też cywilne i czy taką specjalizację można uznać za atrakcyjną finansowo?

Naprawiamy cywilne samochody. Doświadczenie z motosportu na pewno mi też pomogło. Moje nazwisko stało się przez to bardziej znane w pewnych kręgach i w miejscowości, w której pracuję. Zbudowałem dwa auta driftingowe, biorę czynny udział w zawodach i znam się na tym, więc klienci chętniej powierzają mi swoje samochody. Dużo trafia do mnie młodych ludzi z samochodami BMW, bo wiedzą, że znam tę markę i jej bolączki dość dobrze. Tak więc udział w motosporcie, w moim przypadku, na pewno pomaga w prowadzeniu biznesu. Trafiają się również samochody z KJSów bądź mniej lub bardziej zaawansowane, głównie na odpowiednie ustawienie zawieszenia, geometrii kół i innych parametrów. Ogólnie bazuję na samochodach cywilnych, jest to główne źródło zarobków. czasem służę wiedzą i pomocą innym pasjonatom motosportu z mojej okolicy, którzy stawiają pierwsze kroki w tym świecie.

Mechanik, który naprawia sportowe pojazdy musi mieć większą wiedzę, znać się na czymś szczególnie, czy raczej każdy jest w stanie sobie z tym poradzić?

Ze względu na mnogość klas i rodzajów sportów motorowych istnieje wiele jest różnych rozwiązań. Są to samochody bardzo zaawansowane technicznie. Jeszcze rok temu sam unikałem samochodów z doładowaniem, w których bardzo ważne jest EGT, sonda lambda, ustawienie wtrysków i idealnego zapłonu. Jest to istotne, żeby „nie zabić” silnika. Z wolnossącymi samochodami, które mają seryjną jednostkę sterującą, raczej każdy mechanik jest w stanie sobie poradzić. Osobiście z elektroniki mam mniejszą wiedzę, dlatego korzystam z usług specjalisty, żeby mi pewne rzeczy zrobił.

Dużo pomaga wiedza książkowa. Mówi się, że teoria idzie w parze z praktyką. Na własnym przykładzie mogę powiedzieć, że to prawda. Mam dużą wiedzę teoretyczną, dużo książek technicznych czytałem, podręczniki dla mechaników. Tak też zrodziła się moja pasja do motoryzacji. Oczywiście oczytany człowiek będzie w stanie zrobić co najwyżej podstawowe rzeczy przy samochodzie. Natomiast oczytany praktyk będzie potrafił zrobić o wiele więcej.

Mam uczniów u siebie w warsztacie i często im mówię, żeby czytali książki, bo to co przeczytają zostanie im w głowach. Później robiąc coś przy samochodzie, masz wyobrażenie tego z czym pracujesz. Podstawowe zasady mechaniki, materiałoznawstwo – to jest podstawa, która dużo pomaga. Oczywiście, trzeba mieć praktyczne podejście do samochodu, ale jak się wie jak jest zbudowany dany podzespół, to można łatwiej i szybciej pracować. Przede wszystkim uniknąć błędów np. zakładając dany uszczelniacz, który jest prawo bądź lewoskrętny (nie wszyscy to wiedzą). Masz wtedy tego świadomość i znasz zasadę działania, co skutkuje uniknięciem ponownego wycieku oleju.

Widać, że masz bardzo dużą wiedzę i jeszcze więcej pasji. Dziękuję za przyjemną rozmowę i życzę powodzenia w przyszłych zawodach.

Ja również dziękuję. Na koniec tego wywiadu chciałbym podziękować ludziom i firmom, które mnie wspierają. Bez nich nie dałbym rady wyjechać nawet na jedną rundę i nie zaczęłaby się moja przygoda zawodnika driftingowego: Bomet, Jaś-Mar Auto Handel, MIMAR, Sulich Recycling, Wikieł Ubezpieczenia, M-gaz, As-auto, Raptowny M-performance, Yacco Polska, P.W. Wikrusz, CarsUsa.