Wkrótce po europejskiej prezentacji nowego Renault Kangoo, na której przedstawiono jego wersję osobową, zorganizowano polski pokaz obu modeli i tym samym nadarzyła się okazja do pierwszej jazdy ciężarowym Expressem. Ogólny pomysł na samochód był już oczywiście znany od jesiennej wystawy w Amsterdamie, nie spodziewaliśmy się też radykalnie odmiennych właściwości jezdnych, ale trzeba pamiętać, kim jest nowy Kangoo Express. To następca tronu! Poprzednik w ciągu 10 lat znalazł ponad 1,3 mln nabywców i w swojej klasie był Nr 1, jako pojedynczy model, Berlingo i Partner musieli łączyć siły, by go pokonać. Do ostatnich lat Kangoo Express wygrywał najbardziej prestiżowe tytuły, także na rynkach eksportowych: czy to w oczach niemieckich rzemieślników, czy branży kurierskiej. W tej sytuacji oczy dotychczasowych użytkowników i wszystkich rywali, i nasze też, są zwrócone na nowego Kangoo: co tym razem wymyślił Renault?

Nowy Kangoo stanowczo odcina się od poprzednika, jeśli chodzi o proporcje nadwozia. Wtedy założono, że samochód powinien być wąski, bo łatwiej wszędzie wjedzie, a korzystne wymiary wewnętrzne zapewni dzięki płaskim ścianom i dużej wysokości. To się udało, Kangoo I bardzo nieznacznie ustępował konkurentom pod względem pojemności czy wymiarów liniowych ładowni, a był od nich wyraźnie mniejszy, czyli poręczniejszy, łatwiejszy do zaparkowania itd. Nie był też gorszy pod względem ładowności i ten pomysł na „małego Herkulesa” wszystkim przypadł do gustu. Konsekwencją były jednak gorsze właściwości jezdne ze względu na węższy rozstaw kół oraz trudniejsze usztywnienie płaskich ścian nadwozia, co powodowało we wnętrzu silny efekt „blaszanki”, rezonującej wszelkie hałasy.
To kończy się wraz z nowym modelem. W jego sylwetce są wprawdzie pewne odwołania do poprzednika, który miał wyglądać sympatycznie, jako samochód, z/w którym spędza się znacznie więcej czasu, niż w osobowym. Nowy jest bardziej masywny, co wynika po części z większej szerokości, ale także z nowej konstrukcji przodu, w którym światła umieszczono wysoko, za wielkim zderzakiem chroniącym przed skutkami kolizji przy mniejszej prędkości. Zwiększenie szerokości, i to aż o 16 cm (do 183 cm) spowodowało przełom, jeśli chodzi o właściwości użytkowe samochodu.
Przede wszystkim, większe wymiary samochodu przełożyły się na zwiększenie pojemności ładowni i przestronności kabiny kierowcy. Pojemność ładunkowa wynosi 3 m3 (poprzednio 2,75 m3), długość ładowni na podłodze 1,73 m (+6 cm), szerokość między wnękami kół ok. 1,21 m. To tylko +4 cm w porównaniu z poprzednim Kangoo, ale nie dlatego, że nowy jest gorszy, tylko tamten był mistrzem wykorzystania wymiarów zewnętrznych. Te 1,21 m skusiło Renault do rzucania hasła „europaleta”, ale bez drążenia tematu, i słusznie. Paletę można wstawić, co widać na załączonych obrazkach, ale pustą lub prawie pustą, bo nie starcza szerokości otworu drzwi tylnych. W każdym razie, wnęki tylnych kół są bardzo płytkie, czym ułatwiają wykorzystanie ładowni, a także wykonanie zabudowy wnętrza, od warsztatowej po chłodnię. Renault bardzo liczy na współ-pracę nadwoziarzy, „szyjących” Kangoo zgodnie z potrzebami klientów, i wychodzi im naprzeciw, ułatwiając podłączenie dodatkowych odbiorników elektrycznych oraz zamocowanie sprężarki agregatu chłodniczego na silniku.

Co do przestrzeni ładunkowej, zachowano wszystkie „chwyty” wypróbowane w poprzedniej generacji: pionowe lampy tylne, niesymetryczny podział tylnych drzwi, z zaczepami zwalnianymi za pomocą dźwigni na wewnętrznych płatach, „pudełkowy” przekrój nadwozia, które jest jednak znacznie lepiej usztywnione. Obramowanie tylnych drzwi jest bardzo masywne, nie pokuszono się także o modne gładkie ściany zewnętrzne. W rezultacie skończyło się charakterystyczne dla poprzedniego Kangoo powszechne trzeszczenie blach i wykładzin.

Ładowność samochodu wynosi od ok. 660 do 800 kg (z kierowcą), ta druga wartość dotyczy wersji „wzmocnionej”. Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem wynosi 1050 kg niezależnie od mocy silnika i jest dość mała.

Podobnie jak w poprzednim modelu, przewidziano opcyjny składany fotel pasażerski (500 zł), umożliwiający lokalne wydłużenie ładowni do 2,5 m. Pojemność wzrasta do 3,5 m3 i nie jest to wartość całkiem teoretyczna, bo odchylane skrzydło ścianki działowej (drugie 500 zł) umożliwia bezpieczne rozmieszczanie ładunku obok kierowcy, oczywiście na rozsądną wysokość. Można także zamówić Kangoo Express bez fotela pasażerskiego, wtedy mieszczą się w nim przedmioty o długości 2,92 m.
Samochód o tu przedstawionych wymiarach nie będzie długo samotny w programie Renault. Jesienią pojawi się Compact z nadwoziem skróconym o 38 cm na rozstawie osi, a w przyszłym roku długi Kangoo.
Kabina kierowcy również przeszła poważne zmiany, z których na czoło wysuwa się zwiększenie szerokości (o prawie 9 cm w porównaniu z poprzednikiem). Dodatkowo, przesunięto dźwignię zmiany biegów na tablicę rozdzielczą, a dźwignia hamulca ręcznego ma znany z Megane „lotniczy” kształt, co umożliwiło zabudowanie potężnego podłokietnika z obszernym schowkiem. Niestety jest to wyposażenie tylko najbogatszej kompletacji Pack Klim, podobnie jak półka podsufitowa, elektryczne podnośniki szyb, boczne drzwi odsuwane, szczelna wykładzina ładowni i oczywiście klimatyzacja. Najuboższa kompletacja nosi nazwę Konfort i nie w pełni do niej nie przystaje. Owszem, jest ABS z funkcją wspomagania nagłego hamowania, poduszka powietrzna kierowcy i centralny zamek, ale na obrotomierz firma mogłaby się zdobyć. Opcyjna jest także elektryczna regulacja lusterek zewnętrznych i regulacja wysokości fotela kierowcy (300 zł, można z niej zrezygnować, ma mały zakres, wystarczy seryjna regulacja kierownicy).

Skoro o wyposażeniu mowa, najtańszy Kangoo Express z silnikiem 1,6 8v kosztuje 53,1 tys. zł, ale brutto, czyli 43,5 tys. netto. Najtańsza wersja z dieslem 1,5 dCi70 to wydatek 58,3 tys. zł brutto, z najmocniejszym silnikiem 1,5 dCi i z wyposażeniem Pack Klim samochód kosztuje pokaźne 70,1 tys. zł. Te różnice uzasadniają zabieg, który można nazwać pierwszym wprowadzeniem silnika 1,6 do Kangoo. Poprzednio, wersja 16-zaworowa stanowiła ułamek sprzedaży w Polsce i podobnie było w całym świecie, główną jej zaletą była automatyczna skrzynia biegów, dzięki której Kangoo (ale raczej osobowy) był wybierany jako samochód rodzinny dla pań. W Expressie, wyborem flot i najuboższych klientów indywidualnych był silnik benzynowy 1,2 16v, który już nie jest oferowany. Nie jest wykluczone, że znajdą się chętni do oszczędzenia 5 tys. zł przy zakupie, lub co bardziej prawdopodobne do „gazyfikacji” Kangoo. Nie będzie im jednak łatwo uzyskać podobnie niskie koszty eksploatacji, jakie zapewniają silniki 1,5 dCi.

W kabinie nie ma już „gołego” metalu, jak w poprzedniku, a za to wielkie powierzchnie plastykowe, które wyglądają nieźle i mamy nadzieję, że tak będzie po kilku latach. Daszek na górnej części tablicy rozdzielczej osłania wsunięte tam dokumenty A4 i zapewnia czytelność wyświetlacza radia. Schowek w tablicy powinien zmieścić laptopa

Podobnie jak w innych omawianych w tym numerze samochodach Renault, podzielono je na 3 poziomy osiągów. Najsłabszy 50 kW (70 KM) ma moment 160 Nm już od 1500 obr./min, zużywa 5,3 dm3 paliwa na 100 km i mieści się w emisji 140 g CO2/100 km, na czym można zbić interes w dobie obecnej paniki ekologicznej. Wybór na dłuższe trasy i cięższą pracę w mieście to wersja 63 kW (85 KM) z podobnie niskim zużyciem paliwa i emisją. Najmocniejszy silnik 105-konny jako jedyny jest kojarzony ze skrzynią 6-biegową, co też jest istotnym argumentem. Ta wersja ma wtrysk paliwa common rail nowej generacji, z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, i turbosprężarkę o zmiennej geometrii, stąd niewiele większe zużycie paliwa, a wyraźnie lepsze osiągi. Opcyjnie, silnik 1,5 dCi105 można wyposażyć w filtr sadzowy.
Przebiegi międzyobsługowe to 30 tys. km przy silniku benzynowym i dieslu 105-konnym oraz 20 tys. km z pozostałymi silnikami. Filtr powietrza wymienia się po 60 tys. km lub co 4 lata w dieslach i co 90 tys. km w wersji benzynowej, filtr paliwa co 40 tys. km w słabszych silnikach i co 30 tys. km w 1,5 dCi105. Pasek zębaty rozrządu powinien wytrzymać 90 tys. km w silniku benzynowym i 160 tys. km w dieslach. Pokrywa komory silnika w nowym Kangoo otwiera się w „zwykły” sposób, tj. ma zawiasy z tyłu. Ta zmiana ułatwiła prowadzenie codziennej obsługi, a także wymianę żarówek.
Kolejną istotną zmianą wynikającą z powiązania nowego Kangoo z rodziną Megane/Scenic jest podwozie „zapożyczone” właśnie z bestsellerowego minivana Renault. Przednie i tylne zawieszenie jest niezależne, z przodu składa się z kolumn McPherson, z tyłu z belki podatnej podpartej na sprężynach śrubowych. Jest to decyzja uzasadniona istnieniem osobowej wersji samochodu, nie zrobi się wygodnego ludospace na resorze. Z drugiej strony, jest równie ryzykowna w samochodzie dostawczym, znacznie zwiększając liczbę przegubów narażonych na przedwczesne zużycie. Dopuszczalne obciążenie p/t osi Expressa wynosi 1080/1070 kg, w wersji wzmocnionej 1095/1210 kg.

Kangoo ma teraz elektryczne wspomaganie kierownicy o zmiennej skuteczności, średnica zawracania wynosi 10,7 m po śladach kół, na które zakłada się opony 195/65 R15. Tak więc nowy model wozi więcej, wygodniej i taniej, nie drenuje kieszeni przy zakupie, a Renault zaklina, że będzie lepszy pod względem jakości.

Wojciech Karwas
Vanekstra 3-4/2008