Interesującym przykładem systemu bezpośredniego wtrysku paliwa jest silnik K9K-750 w Renault Modus 1.5 dCi z systemem Multec DCR 1400 firmy Delphi. Ma on obsługiwaną mechanicznie pompę ciśnieniową, która zapewnia maksymalne ciśnienie pracy rzędu 1450 barów i stanowi jeden układ wraz z mechaniczną obrotową łopatkową pompą transferową. Zadaniem pompy transferowej jest dostarczenie paliwa do silników diesla do pompy ciśnieniowej. Pompa ta regulowana jest za pomocą wewnętrznego mechanicznego zaworu nadciśnieniowego ustawionego na 6 barów.

Ten system wtrysku określany jest mianem systemu drugiej generacji, ponieważ regulacja ilości sprężanego paliwa raczej zmniejsza niż zwiększa tę ilość. Dzięki temu nie jest marnowana energia potrzebna do kompresji nadmiaru paliwa, które nie zostanie użyte w danym cyklu wtrysku.

System jest niezwykle kompaktowy, co sprawia, że nadaje się do silników o małej pojemności skokowej. Ze względu na ograniczoną dostępną przestrzeń, rurka doprowadzająca ma kształt gwiazdy, co jednak z żaden sposób nie obniża jakości pracy systemu.

Common rail firmy Delphi zastosowany w silnikach K9K-750, podobnie jak wszystkie pozostałe systemy, przeprowadza dwa następujące po sobie wtryski paliwa do komory zapłonu: wtrysk pilotowy (mający za zadanie ograniczyć zjawisko wybuchu i wyciszyć zapłon silnika) oraz wtrysk główny. Aby to osiągnąć, system wykorzystuje również czujnik spalania skokowego, który jest w stanie wykryć skok podczas zapłonu i nakazać modułowi ECU dostosowanie czasu wyprzedzenia wtrysku oraz ilości paliwa do silników diesla, które będzie wtryskiwane podczas wtrysku pilotowego oraz wtrysku głównego, aż skok zostanie wyeliminowany.

Z drugiej strony, wtrysk wykonywany jest przez elektryczno-mechaniczne wtryskiwacze, które opisywane są kodem C 2 I (indywidualna korekcja prędkości przepływu dla każdego wtryskiwacza), który odpowiada kodowi IMA dla Delphi: kod ten składa się z 16 znaków i jest umieszczony u góry złącza elektrycznego (Ilustracja 1).

Kody każdego wtryskiwacza przechowywane są przez jednostkę sterującą silnikiem i wskazują charakterystykę pracy w oparciu o ciśnienie i prędkość przepływu; jednostka sterująca silnikiem wykorzystuje kod C 2 I przechowywany dla każdego wtryskiwacza aby zastosować właściwe wartości korekty wtrysku.

W przypadku wymiany wtryskiwacza, jednostka sterująca musi zachować nowy kod C 2 I dla każdego wymienionego wtryskiwacza z osobna. Wtryskiwacz należy wymieniać zgodnie z procedurą uruchamianą za pomocą odpowiedniego urządzenia diagnostycznego.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że silniki Renault są charakterystyczne ze względu na przypisanie cylindrom innych numerów niż u innych producentów samochodów: cylinder numer 1 znajduje się po stronie koła zamachowego, podczas gdy dla europejskich testerów diagnostycznych EODB oraz w międzynarodowym systemie oznaczeń cylinder numer 1 to cylinder przedni lub skrajny cylinder z prawej strony patrząc w kierunku zgodnym z kierunkiem jazdy. Kolejność zapłonu w cylindrach w silnikach Renault nie będzie 1342, ale 4213, przy stronie dystrybucji jako punkcie odniesienia.

W przypadku silników Renault przy wymianie jednego lub więcej wtryskiwaczy należy zwrócić zatem szczególną uwagę na kolejność cylindrów podczas kodowania IMA wtryskiwaczy; wpis „KODOWANIE WTRYSKIWACZA CYLINDRA NR 1” w narzędziu diagnostycznym będzie odpowiadał kodowaniu wtryskiwacza w cylindrze nr 4. W przypadku błędu podczas zapisywania kodu C 2 I przy pomocy narzędzia diagnostycznego, jednostka sterującą silnikiem wymusi zwiększone obroty na biegu jałowym rzędu 1300 obr./min.
Artykuł przygotowany przez eXponentię, wspólne przedsięwzięcie firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International, SKF, Tenneco, TRW i Valeo. Misją eXponentia jest dostarczenie wiedzy technicznej, która pozwala mechanikom poprawić skuteczność “pierwszej diagnozy”, skracając czas naprawy i zwiększając zyskowność warsztatu.