W projekcie unijnego rozporządzenia pojawiają się kontrowersyjne przepisy, które mogą ograniczyć możliwość naprawy samochodów. Nowe regulacje mogą zmusić właścicieli starszych i tańszych pojazdów do ich złomowania, nawet jeśli naprawa byłaby możliwa i opłacalna. Czy te przepisy oznaczają koniec swobodnych decyzji właścicieli samochodów o ich naprawach? Ekspert rozwiewa wątpliwości.

Wolisz naprawiać zamiast wyrzucać i kupować nowe?
UE: Nie tędy droga!

Projekt rozporządzenia dotyczący zasad obiegu zamkniętego w projektowaniu pojazdów i zarządzaniu samochodami wycofanymi z eksploatacji określa sytuacje, w których pojazd nie może być naprawiany. W przypadku poważnych uszkodzeń, takich jak spalenie lub uszkodzenie kluczowych elementów konstrukcyjnych, przepisy te nie budzą kontrowersji, ponieważ większość takich pojazdów i tak nie jest naprawiana. Kontrowersje wywołują jednak bardziej niejednoznaczne zapisy, zawarte w załączniku 1., które precyzują, jakie uszkodzenia dyskwalifikują pojazd z możliwości naprawy. Jeden z fragmentów określa, że naprawom nie podlega pojazd który:

b) został zaspawany lub zamknięty z wykorzystaniem pianki izolacyjnej;

Określenie „zaspawania” wywołuje spory, ponieważ jego interpretacja jest niejasna. Niektórzy obawiają się, że zapis może objąć profesjonalne naprawy blacharskie, jak wymiana progów czy nadkoli. Prawdopodobnym celem tej regulacji jest jednak wyeliminowanie prowizorycznych napraw (np. przy użyciu pianki montażowej), pozostawiając możliwość fachowych remontów zgodnych ze sztuką. W dalszej części ustawodawca stwierdza, że samochód nie nadaje się do naprawy jeżeli:

g) naprawa wymaga wymiany silnika, skrzyni biegów, karoserii lub zespołu podwozia, skutkującej utratą pierwotnej identyfikacji pojazdu.

W praktyce przepis ten sugeruje, że złomowanie może być konieczne, jeśli uszkodzenia kluczowych elementów powodują utratę tożsamości pojazdu. Możliwe, że wymiana podzespołów będzie dopuszczalna jedynie na takie same podzespoły jak fabryczne, co oznacza, że popularne przeróbki, takie jak montaż mocniejszych silników, mogą zostać zakazane.

– W mojej ocenie nie należy za mocno obawiać się, że niektóre samochody po ewentualnym wejściu w życie unijnego rozporządzenia nie będą mogły być naprawiane. Po pierwsze, jest to projekt i aktualnie analizowane są opinie przekazane przez szeroko rozumiane społeczeństwo, które przekazało bardzo dużo uwag, z których ponad 40% pochodziło z Polski. Jest oczywiście pewna grupa samochodów, które z mocy prawa powinny być wykluczone z możliwości naprawy i uznane za odpad, np. kompletnie spalony samochód, kompletnie zniszczona karoseria w wyniku działań służb ratowniczych, czyli takich, których koszt naprawy nawet przy użyciu części używanych i naprawy w szarej strefie byłby znacząco nieopłacalny. – komentuje Adam Małyszko prezes FORS (Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów).

Uderzenie w właścicieli starszych i tańszych pojazdów

Kontrowersje budzi także podpunkt drugi omawianego załącznika. Kierowcy często wybierają małe, tanie samochody jako dodatkowe środki transportu lub decydują się na starsze modele premium zamiast nowszych, tańszych aut. Często spotykają się oni z awariami, których naprawa przewyższa wartość pojazdu. Wkrótce jednak prawo może zmusić ich do złomowania takich samochodów.

2. Naprawa pojazdu jest niemożliwa z ekonomicznego punktu widzenia, jeżeli jego wartość rynkowa jest niższa niż koszt niezbędnych napraw koniecznych do przywrócenia go w Unii do stanu technicznego, który byłby wystarczający do uzyskania świadectwa zdatności do ruchu drogowego w państwie członkowskim, w którym pojazd był zarejestrowany przed naprawą.

Zapis ten może wykluczyć naprawy nawet stosunkowo drobnych usterek, takich jak regeneracja turbosprężarki czy wymiana modułów elektrycznych w luksusowych limuzynach. Problem wyceniania wartości pojazdów dodatkowo komplikuje omawiane przepisy, ponieważ wartość rynkowa samochodu bywa trudna do precyzyjnego określenia, zwłaszcza w przypadku starszych lub nietypowych modeli. Rynkowe wyceny często nie uwzględniają unikalnych cech pojazdu, takich jak jego stan techniczny, modyfikacje czy wartość kolekcjonerska. Na przykład zabytkowy samochód o niewielkiej wartości katalogowej może być dla właściciela bezcenny, szczególnie jeśli stanowi część kolekcji. Wprowadzenie sztywnych kryteriów ekonomicznej opłacalności napraw może prowadzić do arbitralnych decyzji o złomowaniu pojazdów, które w praktyce mogłyby jeszcze służyć przez wiele lat, zwłaszcza jeśli naprawa byłaby wykonana przy użyciu części używanych lub z rynku wtórnego.

Ekspert uspokaja: “To sprzeczne z ideą obiegu zamkniętego”

W związku z szeregiem niedopowiedzeń i niepewności zapytaliśmy Pana Adama Małyszko co sądzi o omawianym projekcie.

– O podjęciu decyzji o naprawie uszkodzonego samochodu zawsze będzie decydował właściciel, kierując się aspektem ekonomicznym, żaden przepis tego nie zmieni. Tu mamy pewien problem, naprawa samochodu w szarej strefie z użyciem części niewiadomego pochodzenia zawsze będzie tańsza od naprawy w legalnie działającym warsztacie. Taka sytuacja może doprowadzić do wykluczenia z rynku wielu legalnych firmy. Żaden przepis w proponowanych rozwiązaniach tego procederu nie zatrzyma.

Projekt rozporządzenia jest częściowo sprzeczny z ideą o obiegu zamkniętym, przedłużaniem życia produktu, promocją powtórnego użycia części. Takim przykładem jest zaproponowany w projekcie wykaz części używanych, których nie można powtórnie użyć, nie gwarantując dostępu do części nowych przez cały okres życia technicznego samochodu. W tym miejscu przypomnę, że w Polsce średni wiek samochodu, który trafia do kasacji to 21 lat! Poczekajmy wiec na końcowy kształt tej regulacji, która jeżeli w ogóle wejdzie w życie, to zacznie obowiązywać dopiero za 4-5 lat. – mówi Adam Małyszko.