Coraz większa grupa producentów samochodów decyduje się na zastosowanie dwóch różnych typów zawieszeń w obrębie tego samego modelu samochodu. Wzrost kosztów projektowych przekłada się na późniejszą optymalizacje kosztów produkcji oraz dopasowanie kosztów serwisowania do mocy samochodu. Razem z Adamem Gołąbkiem, ekspertem z firmy Moog, przyglądamy się temu zjawisku, tłumaczymy wady i zalety.

1/2Galeria

Previous Next

McPherson i układ wielowahaczowy

W 2010 roku na rynku pojawił się udany następca Peugeota 407 – model 508. W wersjach bazowych otrzymał z przodu kolumny McPherson. W wersji GT zaadaptowano mu konstrukcję wielowahaczową znaną z Peugeota 407 i Citroena C5 II, co w sposób wyczuwalny zmienia charakterystykę prowadzenia (chodzi głównie o szybką jazdę po łukach autostradowych).

– Wielu kierowców, którzy kupili ten niepozorny model na rynku wtórnym zapewne nie zdaje sobie sprawy z faktu, że wybór wersji silnika odgrywa aż taką rolę dla kosztów serwisowania zawieszenia. 508 GT prowadzi się znacznie lepiej od wersji zwykłej, ale też naprawy jego zawieszenia będą wyraźnie droższe – mówi Adam Gołąbek Technical Services, Training and Warranty Manager, Poland, Baltics & Finland.

Dualizm w konstrukcji zwrotnicy

Niektórzy producenci zauważyli, że w typowym układzie McPherson, na zakrętach zmienia się kąt pod jakim opona przylega do asfaltu, co przy dużych prędkościach może mieć istotny wpływ na przyczepność. Sposobem na poprawę tej sytuacji okazało się wysunięcie zwrotnicy. Takie rozwiązanie znajdziemy np. w modelu Ford Focus RS lub topowych wersjach Renault Megane RS. Auto zachowuje się na zakrętach znacznie stabilniej od pozostałych, tańszych odmian. Większość elementów wykonano ze stopów lekkich.

– Radzimy uważać przy zakupie powypadkowych sportowych egzemplarzy w Internecie. Koszty odbudowy mogą okazać się wyższe niż można się tego spodziewać, a części – trudne do zdobycia – mówi Adam Gołąbek.

Wielowahacz lub… belka

Skoda Octavia III, Seat Leon III oraz Volkswagen Golf VII to pierwsze takie samochody w Grupie Volkswagena, które zbudowano na uniwersalnej platformie MQB i zaoferowano w dwóch wersjach tylnego zawieszenia. Prostsze rozwiązanie występuje w słabszych odmianach silnikowych: 1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI oraz 1.6 TDI i 2.0 TDI/150 KM. Zawieszenie wielowahaczowe montowano w mocniejszych oraz tych z napędem na cztery koła.

– Podczas zwyczajnej, codziennej jazdy różnice w prowadzeniu obu wersji są nieodczuwalne. Sytuacja zmienia się dopiero przy jeździe dynamicznej. W pełni możliwości wielowahaczowego zawieszenia może wykorzystać jednak tylko taka osoba, która dysponuje odpowiednim, sportowym doświadczeniem i wypróbuje oba modele na torze – mówi Adam Gołąbek.

Czy zwykły, spokojnie jeżdżący kierowca może zatem zauważyć jakieś różnice? Zapewne tak, ale będą one się ujawniać sporadycznie. Jak najbardziej zauważalna będzie natomiast różnica w kosztach serwisowania.

Hydropneumatyka lub zawieszenie tradycyjne

Citroen C5 II to jedyny model w tym segmencie, w którym zastosowano dwa opcjonalne typy zawieszenia – tradycyjne lub hydropneumatyczne. Część mechaniczna jest taka sama. Różni się system amortyzacji. Zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano wielowahaczową konstrukcję niezależną. W wersjach podstawowych samochód ma tradycyjne sprężyny i amortyzatory. W droższych wersjach – zamiast sprężyn i amortyzatorów zastosowano kolumny z elementami hydropneumatycznymi oraz całą instalację hydropneumatyczną i elektroniczną umożliwiającą ręczne i automatyczne poziomowanie samochodu.

– Dla wielu osób obawiających się problemów z hydropneumatyką to doskonała wiadomość. Można sobie kupić używanego Citroena C5 bez tego rozwiązania i tanio serwisować go w zwykłym warsztacie – mówi Adam Gołąbek.

Różnice, których nie widać

Wszędzie tam, gdzie liczą się osiągi, doskonałe prowadzenie, a obsługa wymaga dużego nakładu pracy warto stosować wyłącznie najlepsze części zamienne. Wyglądają często identycznie jak te najtańsze, ale są precyzyjnie dopasowane i zapewniają maksymalną trwałość. Takie podejście – wbrew pozorom – w dłuższym rozrachunku obniża koszty obsługi zawieszenia.

– W tym wypadku mówimy o różnicach, których często nie widać gołym okiem – to co decyduje o jakości i trwałości jest często ukryte w środku. Dla przykładu – firma MOOG opracowała nową technologię Hybrid Core. Dzięki zastosowaniu panewki z rdzeniem z włókna węglowego znacznie zwiększyła się trwałość wahaczy poprzecznych, przegubów kulowych, końcówek drążków kierowniczych i drążków osiowych MOOG. Proces indukcyjnego hartowania trzpieni sprawia, że są one pięciokrotnie trwalsze i nawet dwukrotnie mocniejsze – podsumowuje Adam Gołąbek.