Przekładnia kierownicza leży zdemontowana, wszystkie elementy rozłożone są na stole roboczym: fachowcy z firmy EMMETEC wyjaśnią w tym artykule jak złożyć ją szybko i dobrze.

Magazynowanie części

O-ringi, uszczelniacze i pierścienie teflonowe muszą być przechowywane w odpowiedni sposób:

1. Nie powinny być wymieszane, więc:

a) każda referencja powinna znajdować się w oddzielnym woreczku
b) każdy woreczek powinien znajdować się w oddzielnej szufladzie

1. Nie powinny być ściskane ani zgniecione.
2. Części wytwarzane z gumy i teflonu powinny być chronione przed światłem, ponieważ grozi im przedwczesne zestarzenie, więc powinny być przechowywane w zamkniętych szufladkach.
3. Każda szufladka powinna zawierać następujące informacje:

a) Grupa produktu (uszczelniacz, o-ring, pierścień teflonowy, tuleja itd. )
b) Podgrupa (typ uszczelniacza, przekrój o-ringu)
c) Wymiary produktu (Średnica wewnętrzna, zewnętrzna , wysokość, grubość)

Aby uniknąć w magazynie chaosu i bałaganu przestrzeganie powyższych reguł jest konieczne. Szczególnie, gdy do części w magazynie ma dostęp więcej niż jedna osoba.

W poprzednich artykułach podkreślaliśmy jak ważne jest dla płynnej pracy warsztatu utrzymywanie odpowiednio szerokiego zapasu części. W tym miejscu należy podkreślić jak istotne jest odpowiednie podzielenie i zorganizowanie zapasów części. Jeśli mechanik poświęci 3 minuty na pomiar wymontowanych elementów i odnalezienie odpowiedników, praca przebiegać będzie praktycznie bez zakłóceń. Jeśli jednak zacznie otwierać wszystkie szuflady, przeglądać katalogi i dzwonić do dostawcy, nigdy nie wykona pracy na czas i nie zarobi.

Aby uniknąć tego typu problemów, EMMETEC oferuje system STAND-BY, gdzie każda szufladka jest oznaczona oddzielna naklejką.

1/5Galeria

Przykład systemu magazynowania części do regeneracji układów kierowniczych firmy EMMETEC –STAND-BY: Kilkanaście najmniejszych szufladek można łączyć z kilkoma większymi. Każda szufladka posiada oddzielną naklejkę z opisem produktu

Przykład systemu magazynowania części do regeneracji układów kierowniczych firmy EMMETEC –STAND-BY: Kilkanaście najmniejszych szufladek można łączyć z kilkoma większymi. Każda szufladka posiada oddzielną naklejkę z opisem produktu

Przykład systemu magazynowania części do regeneracji układów kierowniczych firmy EMMETEC –STAND-BY: Kilkanaście najmniejszych szufladek można łączyć z kilkoma większymi. Każda szufladka posiada oddzielną naklejkę z opisem produktu

Przykład systemu magazynowania części do regeneracji układów kierowniczych firmy EMMETEC –STAND-BY: Kilkanaście najmniejszych szufladek można łączyć z kilkoma większymi. Każda szufladka posiada oddzielną naklejkę z opisem produktu

Przykład systemu magazynowania części do regeneracji układów kierowniczych firmy EMMETEC –STAND-BY: Kilkanaście najmniejszych szufladek można łączyć z kilkoma większymi. Każda szufladka posiada oddzielną naklejkę z opisem produktu

Previous Next

Pomiar

Każdy o-ring i pierścień teflonowy musi być zdemontowany i zastąpiony identycznym odpowiednikiem, a zatem wewnętrzna średnica i  grubość każdego podzespołu musi być dokładnie sprawdzona. Można to zrobić za pomocą szerokiej gamy sprawdzianów  – co jest bardzo kosztowne i niepraktyczne w użyciu przy takim dużym zakresie średnic używanym w układach kierowniczych – albo przy pomocy specjalnego narzędzia EMMETEC Z-11000 – zestawu stożków. Trudno wyobrazić sobie prostszy i bardziej praktyczny system.

Listwa

Listwa zawsze musi być zamontowana na tokarce, aby:

1. Wypolerować ją przy pomocy papieru ściernego (typ 600 będzie najodpowiedniejszy), aby pozbyć się wszelkich śladów rdzy, która działa bardzo niekorzystnie na uszczelniacz oraz przywrócić odpowiednią chropowatość aby zapewnić odpowiednią przyczepność oleju, a w konsekwencji odpowiednie smarowanie.
2. Sprawdzić czy listwa jest prosta.

Listwa może być prosta ale głęboko dotknięta rdzą. Jest na to sposób: można ją zeszlifować 0,5mm lub 1mm. Oczywiście jeśli zredukujemy średnicę listwy, musimy zastosować w niej odpowiednio mniejsze podzespoły, które znajdziemy w katalogu firmy EMMETEC.

Gdy zębatka jest szersza od listwy

Zdarzają się przekładnie zaprojektowane w taki sposób, że część zębata listwy jest szersza od wałka. Głównym celem jaki przyświecał konstruktorom i producentom takiego rozwiązania było uniemożliwienie wymiany wewnętrznego uszczelniacza a w konsekwencji regeneracji takich przekładni.

EMMETEC podjął i to wyzwanie rzucone przez producentów i opracował dwa rozwiązania.

1. Klasyczna metoda – tłoki zagniatane K-xxxxx:

1/6Galeria

Mocujemy listwę zębatą na tokarce i przy użyciu odpowiedniego noża ścinamy krawędź oryginalnego tłoka i bardzo ostrożnie ściągamy tłok z listwy uważając, aby nie zarysować powierzchni listwy.

Ściągamy także pierścień Segera, ale aby uniknąć zarysowania listwy, rozciągamy go nieco, a następnie przecinamy. Następnie ściągamy oryginalnie założony uszczelniacz.

Wkładamy nowy uszczelniacz na narzędzie montażowe z serii Z-09319, przesuwamy na tuleję transportową i mocujemy na listwie.

Wkładamy nowy Seger na tuleję montażową z serii Z-09620.

29-trascinamento-del-seeger

Zsuwamy Seger z tulei na listwę.

Zakładamy nowy tłok i przy użyciu narzędzia (Z-17000 lub Z-17001) zagniatamy jego krawędź na listwie. Ta operacja musi być wykonana bardzo ostrożnie i precyzyjnie, ponieważ zagniecenie musi zapewnić odpowiednio zblokowanie tłoka na listwie i zapewnienie pełnej szczelności, w przeciwnym razie płyn wspomagania będzie dostawał się pomiędzy listwę a tłok  i wspomaganie nie będzie działało prawidłowo.

Previous Next

Previous Next

1. Nowa metoda – tłoki nie wymagające zagniatania K-Sxxxx:

a) Ściągamy tłok, pierścień Segera oraz uszczelniacz w sposób opisany przy metodzie klasycznej.
b) Montujemy nowy uszczelniacz.
c) Montujemy o-ring i pierścień teflonowy na połówce tłoka z gwintem żeńskim i zakładamy tę połówkę na listwę.
d) Zakładamy nowy Seger na tuleję montażową z serii Z-09620 i przesuwamy go na listwę.
e) Montujemy o-ring  na połówce tłoka z gwintem męskim i zakładamy tę połówkę na listwę.
f) Blokujemy obie połówki tłoka wokół Segera, skręcamy je i otrzymujemy jeden tłok.

Produkcja przekładni kierowniczej z zębatką szerszą od listwy jest droższa od tradycyjnej. Od kiedy EMMETEC znalazł dwa rozwiązania na wymianę uszczelniacza, problemy mają tylko producenci , którzy w wielu wypadkach powracają do tradycyjnej konstrukcji.

Uszczelniacze olejowe

Uszczelniacze stosowane na listwie są skonstruowane do pracy przy ruchu posuwistym, podczas gdy te montowane w rozdzielaczu – do pracy przy ruchu obrotowym. W obu przypadkach ruch odbywa się przy małych prędkościach i ciśnieniach w przedziale od 1 do 80 BAR.

Na ilustracji pokazane są wszystkie typy uszczelniaczy występujących w układach kierowniczych pogrupowane na 16 rodzajów w zależności od ich konstrukcji. Wśród najbardziej charakterystycznych elementów mogących je wyróżnić znajdziemy:

1. Obecność lub brak bazy metalowej.
2. Obecność lub brak sprężynki dociskającej wargę uszczelniającą do listwy.
3. Obecność lub brak wargi przeciwkurzowej.
4. Obecność lub brak podparcia teflonowego do wysokich ciśnień.
5. Położenie podparcia teflonowego w uszczelniaczach  z grupy 6 i 7 (kryte, liniowe lub wystające).

Metalowy rdzeń ma na celu zapewnienie uszczelniaczowi odpowiedniej „mocy”, ale jednocześnie musi być wystarczająco elastyczny, aby deformować się wraz z gumą. Producenci uszczelniaczy lepszej jakości stosują stal węglową, aby zapewnić miliony cyklów pracy bez ryzyka odkształcenia plastycznego lub utraty właściwości chemicznych.

Guma musi gwarantować odpowiednie uszczelnianie, więc powinna być wyjątkowo giętka, ale jednocześnie odporna na:

1. Fizyczne oddziaływanie zewnętrznych czynników takich jak pył, piasek, szlam, błoto.
2. Chemiczne oddziaływanie zewnętrznych czynników takich jak  olej silnikowy, smary, gazy wydechowe, ozon itp.
3. Światło słoneczne.
4. Szoki termiczne: od -30 stopni w Suwałkach do 100 stopni i więcej pod klapą silnika w korku na ulicach Trypolisu.
5. Czas użytkowania samochodu mierzony w latach, a nierzadko dziesiątkach lat.

Oczywiste jest, że aby spełnić takie wymogi , musimy użyć najlepszych możliwych surowców, doskonałych dodatków, zapewnić stałe warunki ich przechowywania, restrykcyjnie przestrzegać procesów  obróbki, stosować najlepsze formy, kontrolowaną wulkanizację, stała kontrolę jakości używanych składników, całego procesu i produktu końcowego.

Jeśli jasno tego nie wyłożyliśmy przekaz jest następujący:

1. Jeśli regenerujesz przekładnie hydrauliczne, nie kupuj i nie stosuj uszczelniaczy pochodzących nie wiadomo skąd.
2. Jeśli planujesz zakup regenerowanej przekładni, zapytaj jakich podzespołów użyto, pozwoli Ci to zorientować się jak długo Twoja przekładnia ma szansę działać i czy cena jaką musisz zapłacić jest adekwatna.
3. Jeśli kupujesz „nową” przekładnię na rynku wtórnym, której cena porównywalna jest z kosztem zakupu 4 uszczelniaczy dobrej jakości, przemyśl czy to możliwe, aby była tak tania i czy opłaca Ci się ją kupić.

Należy pamiętać zawsze o zakładaniu uszczelniaczy prawidłową stroną, to znaczy tak, aby ciśnienie odkształcało wargę umożliwiając jej lepsze uszczelnianie. W przypadku uszczelniaczy z grupy 0, sprężynka, warga i rdzeń metalowy uszczelniacza muszą pozostać w kontakcie z płynem wspomagania.

UWAGA! Nie instaluj uszczelniacza w przekładni w sposób w jaki był zamontowany, ponieważ może się zdarzyć, że regenerujesz przekładnię już kiedyś naprawianą, w której uszczelniacze zostały wadliwie założone i  w ten sposób powielisz tylko błędy poprzednika.

O-ringi

Przy rozbieraniu przekładni kierowniczych można spotkać 4 różne typy o-ringów:

• O przekroju okrągłym
• O przekroju kwadratowym
• O przekroju X
• O przekroju owalnym

Oczywiście wymieniając o-ring musimy go zastąpić identycznym. Obowiązkowo należy stosować o-ringi dobrej jakości, aby nie traciły one swojej elastyczności i nie parciały po krótkim czasie. Z tego powodu preferowane są te zrobione z HNBR – materiału o wiele lepszego w porównaniu do NBR.

Pierścienie zabezpieczające Segera

W przekładniach kierowniczych znajdziemy wiele rodzajów pierścienie Segera. Zamykając Seger, obowiązkowo należy użyć do tego sprawne szczypce, ponieważ pierścień Segera, który wyskoczy nam przy montażu leci bardzo szybko i z bardzo dużą siłą i może wyrządzić naprawdę dużą krzywdę. Z tego też powodu trzymając w jednej ręce szczypce, osłaniamy pierścień drugą ręką w rękawicy roboczej. Przypatrując się uważnie otworom w pierścieniach Segera, dostrzeżemy, że mają one budowę stożkową.  W celu zapewnienia lepszego ich trzymania w szczypcach montujemy pierścień węższą stroną otworu u góry.

Smarowanie

Smarujemy zawsze przy użyciu smaru litowego:

1. Zębatkę
2. Zębnik
3. Tuleje i łożyska, które w trakcie pracy przekładni nie mają kontaktu z płynem wspomagania
4. Kamień dociskowy ze ślizgiem
5. Sprężynkę dociskową

Pakowanie

Jeśli zależy nam na budowaniu pozytywnego wizerunku naszego zregenerowanego produktu zaleca się:

1. Pomalować obudowę przekładni
2. Oznaczyć przekładnię firmową naklejką
3. Dostarczyć przekładnię z kompletem osłon
4. Zapakować przekładnię w pudełko zapewniające bezpieczny transport i przechowywanie
5. Zatkać każdy otwór specjalnymi zaślepkami
6. Zabezpieczyć trzpień i końcówki specjalnymi grzybkami ochronnymi