Opony są jedynym elementem łączącym pojazd z jezdnią, co czyni je jednym z najważniejszych czynników determinujących bezpieczeństwo jazdy. Opona może zostać uszkodzona przez zły stan nawierzchni, krawężniki lub przedmioty znajdujące się na drodze. Niektóre uszkodzenia można naprawić. Nowoczesne technologie napraw pozwalają na odtworzenie pierwotnych właściwości opony, bez uszczerbku dla jej dalszej eksploatacji.

Przebicie w strefie bieżnika gwoździem lub elementem o podobnym kształcie jest najprostsze do naprawy. Wystarczy oczyścić otwór, przeciągnąć przez niego sznur posmarowany płynem wulkanizacyjnym, uzupełnić ubytek powietrza i można jechać dalej. Należy jednak pamiętać, że naprawa tego rodzaju jest doraźna.

Profesjonalną naprawę uszczelniającą przeprowadza się z zastosowaniem kołka typu „grzybek” lub, w przypadku przebicia pod kątem od 25o do 45o do bieżnika – kołka typu „STEM” i łatki uniwersalnej. Kąt większy od 45o wyklucza naprawę na zimno – konieczna jest naprawa na gorąco gumą wypełniającą.

1/8Galeria

Previous Next

Previous Next

Drugi typ napraw to naprawa wzmacniająca, stosowana w przypadku większych uszkodzeń oraz poza strefą bieżnika. Należy zwrócić szczególną uwagę na prawidłowy dobór materiałów naprawczych, zależnie od wielkości i położenia uszkodzenia oraz rozmiaru opony. Producenci materiałów dostarczają tabele, pozwalające na optymalny dobór wkładów do opon. Niedopuszczalne jest dobieranie wkładów „na oko”. Tabela przedstawia również maksymalny rozmiar uszkodzenia, podlegający naprawie. Uszkodzenie większe niż dopuszczalne wyklucza oponę z dalszej eksploatacji.

Należy pamiętać o prawidłowym przygotowaniu powierzchni pod wklejenie wkładu, czyli o mechanicznym szorstkowaniu, zapewniającym prawidłowe przyleganie wkładu do opony. Ważne jest, by do szorstkowania opony stosować szlifierki wolnoobrotowe, gdyż zbyt duża szybkość obrotowa szlifierki spowoduje spalenie gumy, uniemożliwiające prawidłową wulkanizację. Tak więc pamiętajmy aby narzędzia do obróbki gumy nie przekraczały prędkości obrotowej 3500 obr/min.

Kolejny rozdział stanowią chemikalia, stosowane w naprawie opon. Należy stosować je zgodnie z przeznaczeniem, przestrzegając wskazania co do czasu reakcji i warunków aplikacji. Na przykład należy pamiętać, że Buffer nie zastępuje szorstkowania mechanicznego opony, a jedynie je ułatwia. Z kolei skrócenie czasu schnięcia płynu wulkanizacyjnego skutkuje nietrwałością przeprowadzonej naprawy.

Pomimo bardzo zaawansowanej technologii napraw, pozostaje duża grupa opon i uszkodzeń których naprawić nie można – a mówiąc precyzyjniej – których nie powinniśmy naprawiać.

Jakich opon nie powinniśmy naprawiać?

1. Nie wolno naprawiać opon, które posiadają wyraźne uszkodzenia chemiczne, powstałe wskutek kontaktu z olejami lub innymi środkami chemicznymi. Chemikalia w sposób drastyczny degradują strukturę gumy, która w efekcie końcowym ulega znacznemu zmiękczeniu lub wykruszeniu w miejscu ich działania. Niedozwolone jest zatem stosowanie pasty montażowej na bazie ropy lub stosowanie smarów czy olejów w zastępstwie pasty, gdyż prowadzi to do degradacji gumy.
2. Kategorycznie zabroniona jest naprawa opon, w których limit napraw został przekroczony. Należy przypomnieć że dla opon osobowych limit napraw wynosi 3, a dla opon ciężarowych 4 naprawy.
3. Uszkodzenie lub rozerwanie drutówki zdecydowanie eliminuje oponę z jakichkolwiek dalszych napraw. Drutówka jest elementem wzmocnienia stopki, mającym usztywnić i utrzymać stopkę na półce osadczej obręczy. Każdorazowy montaż i demontaż stopki powoduje naprężenie drutówki. Tak więc zlekceważenie jej uszkodzenia i jakakolwiek próba naprawy może stać się przyczyną eksplozji i rozerwania opony.
4. Jeśli w oponie stwierdzono ślady nieprawidłowych napraw, ewidentnie odbiegających od prawidłowych procedur technologicznych, przewidzianych dla danego typu opon, należy niezwłocznie wycofać taką oponę z dalszej eksploatacji.
5. Brak na oponie oznaczeń, a w szczególności indeksu prędkości, eliminuje oponę z możliwości jej naprawy, nawet jeśli mamy do czynienia z niewielkim uszkodzeniem. Opona bez  indeksu prędkości nie może być dopuszczona do ruchu po drogach publicznych.
6. Odsłonięcie linek karkasu, czyli kordu osnowy (w oponie radialnej) podczas szorstkowania warstwy butylowej opony pod wkład naprawczy lub inny materiał naprawczy, eliminuje tę oponę z dalszego użytkowania. Według procedur technologicznych, podczas odkrywania linek karkasu dochodzi do uszkodzenia oplotu linek tekstylnych lub stalowych, co określane jest jako uszkodzenie kolejnych elementów karkasu. 
7. Uszkodzenia wielokrotne, położone zbyt blisko siebie. Jeśli liczba uszkodzeń w oponie jest zgodna z wymaganiami technologii, lecz są one usytuowane zbyt blisko siebie, to taka opona nie może zostać dopuszczona do ruchu.
8. Znaczne pogorszenie jakości wykładziny wewnętrznej, następujące zazwyczaj w wyniku jazdy bez powietrza. Opona taka stanowi zagrożenie życia ze względu na możliwość utraty ciśnienia. Można przypuszczać, iż w oponie nastąpiła również separacja międzywarstwowa opasań.
9. Widoczne gołym okiem lub w wyniku szczegółowej inspekcji opony rozwarstwienia, występujące pomiędzy opasaniami w strefie barku lub czoła opony, eliminują tę oponę z dalszych napraw. Każde wybulenie lub wybrzuszenie w strefie bieżnika czy barku jest oznaką separacji opasań.
10. Kolejnym objawem, eliminującym możliwość naprawy opony, są luźne nitki kordu. Świadczy o nich tzw. pręga, pojawiająca się na boku opony, zazwyczaj wychodząca spod opasań w strefie barku i ciągnąca się do strefy stopki.
11. Uszkodzenie stopki. Procedura technologii naprawy opon określa jednoznacznie że odkryte linki kordu stopki opony eliminują tę oponę z dalszej naprawy, a tym samym z eksploatacji.
12. Obwodowe pęknięcie nad stopką. Jak wiemy strefa stopki opony jest częścią nienaprawialną, a zatem wszelkie uszkodzenia odkrywające linki kordu eliminują oponę z naprawy.
13. Trwale zdeformowany lub pogięty kord osnowy.
14. W oponach osobowych niedozwolone jest pogłębianie rzeźby bieżnika, a opony, w których przeprowadzono taką czynność, nie są zdatne do dalszej eksploatacji. Należy jednak pamiętać, że w przypadku opon ciężarowych, oznakowanych jako „regroovable”, pogłębianie bieżnika jest dozwolone.
15. Według RMA (Amerykański Związek Producentów Wyrobów Gumowych) każda opona, która była eksploatowana przy ciśnieniu o 80% niższym od nominalnego, uważana jest za wadliwą, gdyż może posiadać poważne uszkodzenia międzywarstwowe oraz wewnętrznej kapy butylowej, niewidoczne gołym okiem.
16. Zbyt niski profil bieżnika decyduje również o wyeliminowaniu opony z użytkowania.
17. Opony o widocznych odznakach tzw. „ząbkowania”.
18. Opony z wyraźnie widoczną siatką starzeniową.
19. Głębokie, rozległe pęknięcia gumy, dochodzące do karkasu w strefie barkowo-bocznej, dyskwalifikują oponę z użytkowania.
20. Opony typu RUN FLAT można naprawiać jedynie w przypadku przebić gwoździowych od 3 do 4,5 mm. Natomiast w przypadku przejechania na oponie Run Flat na ciśnieniu 0 Bar nawet kilkuset metrów, opona powinna zostać wycofana z użytku.
     

To tylko zarys problematyki naprawy ogumienia. Nie należy lekceważyć niezbędnej wiedzy i umiejętności, koniecznych do przeprowadzania prawidłowych i bezpiecznych napraw opon.

Aby uniknąć błędów, mogących skutkować zagrożeniem bezpieczeństwa pojazdu lub choćby zniszczeniem mienia, warto wziąć udział w profesjonalnym szkoleniu. Każdy uczestnik szkolenia w firmie Świstowski nabędzie wiedzę i umiejętności manualne, gwarantujące prawidłową klasyfikację uszkodzenia oraz przeprowadzenie naprawy, co zostanie poświadczone odpowiednim certyfikatem. Świstowski wystawia certyfikaty honorowane przez Urzędy Pracy we wnioskach o dotacje. Więcej szczegółów na stronie www.swistowski.pl.