Czy zastanawialiście się kiedyś nad tym, jak wiele informacji o czyimś życiu prywatnym może zdobyć ktoś, kto wie, w jaki sposób dana osoba wykorzystuje swój samochód? Komputery współczesnych pojazdów zbierają takie dane, a możliwości ich wykorzystania jest więcej niż moglibyśmy przypuszczać.

Mój samochód, moje dane, mój wybór co z nimi zrobię?

Obecnie nowe, a nawet już kilkuletnie modele samochodów bardzo często posiadają  komputer, który jest w stanie zbierać i bezprzewodowo przesyłać ogromne ilości danych. Magazyn Consumer Reports oszacował, że 32 z 44 popularnych marek oferowało jakąś formę bezprzewodowego połączenia danych w swoich modelach samochodów już w roku modelowym 2018. O przesyłanie jakich danych chodzi? Nie tylko tych dotyczących eksploatacji pojazdu, które producent może wykorzystać np. do poprawienia fabrycznych niedociągnięć czy diagnostyki usterek. Samochód może gromadzić i przesyłać także takie dane jak to, ile ważymy, jakiej muzyki lubimy słuchać, na której stacji tankujemy oraz do jakich sklepów i lokali czy miejsc wypoczynku (kurort, kemping) udajemy się najczęściej.

Czy wiesz, że samochód może generować ok. 25 gigabajtów danych w ciągu każdej godziny, a w skrajnych sytuacjach nawet 4 terabajty danych na dobę?

Informacje pobierane przez samochody mogą trafiać do ich producentów poprzez systemy telematyczne. W ten sposób otrzymują oni ważne i wartościowe dane. Szacuje się, że do 2030 r. producenci będą dysponować danymi o łącznej wartości nawet 750 miliardów dolarów (według wyliczeń firmy doradztwa strategicznego i operacyjnego McKinsey). Warto podkreślić, że kwota ta to znacznie więcej niż wynosi obecna szacowana wartość całego rynku części i napraw w motoryzacji (wg raportu organizacji Future Market Insights w 2019 r. było to 530 mld dolarów).

Czy sam fakt wyprodukowania samochodu upoważnia producenta do magazynowania tak wartościowych danych o użytkownikach? Zdaniem organizacji konsumenckich oraz stowarzyszeń działających na rzecz niezależnego rynku motoryzacyjnego, zdecydowanie nie. Dlaczego producent miałby mieć monopolistyczny dostęp do danych generowanych przez właściciela pojazdu, który zakupił go za własne pieniądze i wykorzystuje w prywatnych celach? – pytają konsumenci. Co więcej, dlaczego miałby zbierać dane osób trzecich, np. kolejnego nabywcy pojazdu z rynku wtórnego?

Coraz głośniej słychać więc wypowiedzi osób chcących bronić praw konsumentów do dostępu do danych generowanych przez ich własne pojazdy. Ich postulaty streścić można by w haśle: mój samochód – moje dane – mój wybór. Wybór w tej sytuacji dotyczy przede wszystkim tego, czy kierowca chciałby oddawać dostęp do swoich danych, a jeżeli tak, komu – producentowi pojazdu czy niezależnemu operatorowi?

Kontrowersje wokół danych użytkowników samochodów

Pytania te oddają kontrowersyjny charakter całej sprawy, która w Europie nadal nie została uregulowana w dostateczny sposób. Systemy telematyczne producentów pojazdów wciąż są zamknięte dla niezależnych operatorów, a co za tym idzie, użytkownicy nie mogą we własnym zakresie decydować o tym, kto ma być odbiorcą danych, generowanych przez ich prywatne samochody. Jeżeli unijne przepisy nie ustalą jednoznacznie tej kwestii, wkrótce dojść może do zmonopolizowania rynku przez producentów pojazdów i ich autoryzowane serwisy. Wykluczone z możliwości pobierania danych z pojazdów i proponowania w oparciu o nie usług swoim klientom zostaną m.in. niezależne warsztaty naprawcze.

Choć Unia Europejska orzekła, że dane generowane przez samochody należą do ich właścicieli i podlegają przepisom dotyczącym prywatności na mocy ogólnych przepisów UE o ochronie danych lub RODO, decyzja ta nie wpłynęła na rynkowe praktyki. Producenci pojazdów krytykują powyższe ustalenia twierdząc, że dane zbierane są w oparciu o nr VIN pojazdu, przez co producent nie ma wglądu w to, kto faktycznie korzystał z samochodu w danej chwili. Skoro nie tylko właściciel może korzystać z pojazdu (ale także jego żona, dzieci, znajomi, współpracownicy), powierzenie mu (jako właścicielowi) wszystkich zebranych przez jego auto danych również może być kontrowersyjne pod względem prawnym i etycznym.

– Jeśli producenci samochodów byliby zmuszeni do dostarczania konsumentom wszystkich informacji związanych z pojazdem, może to prowadzić do „ryzyka prześladowania lub nękania, zagrażając bezpieczeństwu indywidualnemu lub publicznemu lub może w inny sposób negatywnie wpłynąć na prawa do prywatności nie-właścicieli – czytamy w oświadczeniu organizacji Auto Alliance, skupiającej producentów samochodów.

Producenci twierdzą także, że umożliwienie właścicielom samochodów rezygnacji z udostępniania informacji z pojazdów może zaszkodzić konsumentom. Jako przykład podają konieczność wykorzystania danych do wzywania służb ratowniczych w razie wypadku czy usług w zakresie pomocy drogowej, assistance.

Prawda o danych z pojazdów

Oczywiście trudno odmówić racji niektórym argumentom producentów, wydaje się jednak, że grupie tej zależy na kreacji sporu niemożliwego do rozwiązania. Przesyłanie danych związanych z powiadamianiem służb ratunkowych w łatwy sposób można byłoby bowiem “wyciągnąć poza nawias”, wprowadzając odpowiednie prawne regulacje. W tej kwestii z pewnością niezbędnym rozwiązaniem nie jest przekazanie wyłącznego dostępu do wszystkich danych producentom. Dane w ich rękach mogą oznaczać ograniczenie lub całkowite odcięcie możliwości serwisowania pojazdów przez niezależne warsztaty.

Co się stanie, jeśli mechanik z okolicy, który serwisuje Twój samochód od lat, nie będzie mógł uzyskać niezbędnych do naprawy danych od producenta pojazdu?

Obecnie większość samochodów posiadających możliwość bezprzewodowego przesyłania danych ma na wyposażeniu jednocześnie fizyczne gniazdo OBD, umożliwiające diagnostykę kablową. W 2018 r. Parlament Europejski opowiedział się za utrzymaniem złącza OBD jako obowiązkowego wyposażenia nowo produkowanych samochodów. Niezależne organizacje alarmują jednak, że trzeba trzymać rękę na pulsie, gdyż producenci będą lobbować za zmianą tych przepisów lub szukać sposobów na ich ominięcie. W przypadku takiego scenariusza, mechanicy z rynku wtórnego mogą albo zostać obciążeni wyższą opłatą za dostęp do danych, albo całkowicie odcięci od informacji niezbędnych do naprawy.

W sytuacji idealnej dla producentów samochodów, niezależne warsztaty nie miałyby w ogóle dostępu do danych generowanych przez pojazdy lub musiałyby za nie słono płacić. Z punktu widzenia niezależnego rynku oraz praw konsumenta taka sytuacja jest mocno kontrowersyjna. Dlaczego bowiem niezależne warsztaty miałyby płacić za dane dotyczące eksploatacji samochodu i wykrytych w nim usterek producentowi pojazdu, a nie faktycznemu właścicielowi tych danych, czyli posiadaczowi samochodu?

Kto może kupić dane z samochodów?

Konsumenci mają rację obawiając się, że nieznane im dane gromadzone przez producentów samochodów mogą być wykorzystywane wbrew ich woli – np. do personalizacji komunikatów reklamowych, a także udostępniane stronom trzecim, np. organom ścigania. Kierowcy, którzy łączą smartfony i inne urządzenia przez Bluetooth z samochodami mogą nie zdawać sobie sprawy, że w ten sposób dzielą się swoimi gustami dotyczącymi stylu życia, rozrywki czy nawyków żywieniowych, a nawet listą kontaktów z niektórych komunikatorów. Przed administratorami takich danych otwiera się szerokie pole możliwości komercyjnego ich wykorzystania.

Nawet jeżeli organizacje reprezentujące niezależny rynek motoryzacyjny wygrają i europejscy ustawodawcy zablokują możliwość monopolizacji usług serwisowych przez producentów, nakazując im dzielenie się danymi z niezależnymi warsztatami, pozostanie cała masa danych innego typu, na których producent może zarabiać. W jaki sposób? Na przykład sprzedając dostawcom usług informacje o tym, jak wykorzystujemy ich aplikacje na smartfonie podczas jazdy. Inny przykład? Sprzedaż właścicielowi sieci sklepów danych o tym, jak często odwiedzamy jego placówkę.

W jaki sposób problem danych powinien zostać rozwiązany? Przede wszystkim wybór w kluczowych kwestiach powinien należeć do właściciela pojazdu. To on powinien decydować o tym, jaki podmiot może zarządzać jego danymi oraz tym, jakimi danymi chciałby się dzielić, a jakimi nie. Dopuszczalnym wydaje się przyjęcie prawnych wyjątków od tej zasady, np. konieczność zgody na udostępnianie danych koniecznych do zarządzania zdalnym wzywaniem pomocy w razie wypadku. Nieuzasadnionym wydaje się jednak to, by producent, który sprzedał pojazd, przez kolejne lata w różny sposób zarabiał na gromadzonych przez niego danych. Byłoby to oczywiście dopuszczalne, gdyby działo się za zgodą właściciela samochodu. W innym wypadku mamy do czynienia z niczym innym jak nieuczciwa praktyka, w której stroną poszkodowaną jest konsument.

“Przecież to mój samochód, a więc moje dane” – alarmują konsumenci. Aby ich interesy zostały zabezpieczone konieczne jest podjęcie odpowiednich działań legislacyjnych na szczeblu europejskim. Póki co, bierność instytucji unijnych w tej kwestii nie napawa optymizmem. Przypomnijmy, że temat nie jest melodią przyszłości, lecz kwestią aktualną, gdyż liczba samochodów zdolnych do przesyłania danych na odległość, poruszających się po europejskich drogach rośnie w szybkim tempie.