Dla wielu kierowców hak holowniczy jest akcesorium, którego potrzebują jedynie podczas wakacyjnych wyjazdów. Holowanie przyczepy na długie dystanse, nierzadko połączone z przeprawami przez góry wiąże się z czynnością, o której wielu kierowców nie ma pojęcia. Jak przygotować się do sezonu na przyczepy kempingowe?

Czy ciągnięcie przyczepy jest wyzwaniem dla samochodu?

Już na wstępie należy zaznaczyć, że w tym materiale chodzi o spore przyczepy kempingowe, z którymi wyjeżdżamy na drugi koniec Polski albo nawet Europy. Lekkie przyczepki towarowe wypożyczane z hipermarketów budowlanych zazwyczaj nie stanowią żadnego wyzwania dla samochodu, zwłaszcza jeśli chodzi wyłącznie o okazjonalną dostawę towaru ze sklepu do domu albo na działkę.

Problem sygnalizowany przez TotalEnergies pojawia się wtedy, kiedy waga przyczepy zbliża się do górnych granic możliwości samochodu, a kierowca ma do pokonania setki kilometrów trasy, na której pojawią się góry. Dodatkowym wyzwaniem będzie wysoka temperatura powietrza.

Istnieje wiele typów skrzyń, które popularnie nazywamy automatycznymi. Każda z nich ma inne wymagania eksploatacyjne i w różny sposób znosi dodatkowe obciążenie związane z holowaniem przyczepy. Można jednak zaryzykować stwierdzenie, że w każdym przypadku – o ile jest to technicznie możliwe – dodatkowa wymiana oleju przed trudnym wyjazdem wakacyjnym (lub tuż po nim) nie zaszkodzi. W przypadku niektórych typów skrzyń jest ona nawet wskazana.

Dlaczego zalecana jest wymiana oleju w skrzyni automatycznej?

Takie zalecenie wymaga z faktu, że przekładnie automatyczne podczas holowania ciężkich przyczep mają tendencję do przegrzewania się. Szybciej także dochodzi w nich do ścierania się elementów współpracujących. Olej współpracujący z płytkami ciernymi miejscowo i chwilowo nagrzewa się do ekstremalnych temperatur. Czynniki te negatywnie wpływają na olej zmieniając jego właściwości chemiczne i cierne oraz zanieczyszczając go.

Weźmy na przykład klasyczną skrzynię automatyczną z konwerterem. Jeśli będzie to starsza generacja automatu albo nowsza, ale bez odpowiedniej synchronizacji z przyczepą, wówczas oznaką „zmęczenia skrzyni” będzie znacznie częstsza niż zwykle i niejednokrotnie „bezsensowna” zmiana przełożeń. Kierowca może zwrócić uwagę na to, że skrzynia ma wyraźne problemy z doborem odpowiedniego zakresu i właśnie z tego powodu „nerwowo” przełącza biegi wyżej i niżej tak jakby nie mogła znaleźć odpowiedniego przełożenia. Czasem receptą na to jest ograniczenie zakresu przełożeń o jedno lub dwa (wielu użytkowników zapomina, że ma taką funkcję w swoim automacie).

Jeśli nowsza skrzynia ma elektroniczną komunikację z przyczepą – sterownik skrzyni wykrywa obecność przyczepy – skrzynia zazwyczaj nieco później zmienia zakresy i utrzymuje silnik na wyższych obrotach. W obu przypadkach kierowca może jednak zauważyć, że skrzynia się „męczy”.

Skrzynie półautomatyczne a holowanie przyczepy

Skrzynie zautomatyzowane to tak naprawdę skrzynie manualne z dobudowanym robotem sterującym zmianą biegów i pracą sprzęgła. One podczas holowania przyczepy zużywają się tak samo jak zwykłe skrzynie ręczne i w tym przypadku degradacja oleju nie przyspiesza jakoś przesadnie szybko. Nawet jeśli podczas wyjazdu dojdzie np. do spalenia sprzęgła nie ma to wpływu na kondycję oleju.

Tak, czy inaczej – TotalEnergies oferuje do tego typu skrzyń nowoczesne oleje o stosunkowo niskiej lepkości (m.in. 75W), dające niski opór dynamiczny, doskonale chłodzące skrzynie i posiadające w swoim składzie specjalne dodatki chroniące synchronizatory.

Oleje TotalEnergies do przekładni ręcznych i zautomatyzowanych mają także dużą odporność na wysoką temperaturę (nawet do 180°C).

Zużycie klasycznych automatów

W tych skrzyniach brak mechanicznego połączenia między silnikiem a przekładnią (poza LockUp). Za przenoszenie momentu odpowiada konwerter wypełniony olejem. Olej znajduje się również w zespole przekładni planetarnych realizujących przełożenia poszczególnych biegów współpracujących ze sprzęgłami wielopłytkowymi (tarczkami).

W tych typach skrzyń olej jest szczególnie narażony na wzrost temperatury i zanieczyszczenia mechaniczne. Z drugiej strony – oleje stosowane w takich typach skrzyń są wyjątkowo zaawansowane, ponieważ muszą mieć odpowiednie modyfikatory tarcia, które reagują z powierzchniami płytek ciernych i zapewniają wysoki współczynnik tarcia dynamicznego, aby szybko zmieniać biegi i wysoki współczynnik tarcia statycznego, aby uniknąć poślizgów.

Oleje TotalEnergies w tej klasie mają niską lepkość, odpowiednie parametry cierne i wytrzymałościowe, dobre właściwości przeciwzużyciowe i specjalne dodatki EP, które reagują z powierzchnią metali, ale ze stopami użytymi do produkcji płytek ciernych.

Zużycie bezstopniowych przekładni CVT

Przekładnie bezstopniowe CVT to zazwyczaj para kół stożkowych połączonych łańcuchem lub specjalnym pasem. Taki zestaw zapewnia „nieskończoną” liczbę przełożeń. Przekładnie te są połączone z silnikiem za pomocą sprzęgła lub mokrego sprzęgła wielopłytkowego. Przekładnie te bardzo źle znoszą duże momenty obrotowe i podczas holowania będą dążyć do utrzymywania silnika na wysokich obrotach. Jeśli nie „rozpoznają” dodatkowego obciążenia na haku i będą utrzymywać silnik w niskim, „ekonomicznym” zakresie obrotów silnika – ich zużycie będzie przebiegać wyraźnie szybciej.

Zadaniem oleju jest w tym wypadku ochrona łańcucha lub pasa i kół stożkowych. Olej ten zapewnia doskonałe właściwości cierne, aby minimalizować straty i poślizg na łańcuchu/pasie. Olej jest również kompatybilny z szeroką gamą materiałów stosowanych do produkcji łańcuchów, pasów i kół pasowych – chodzi o zapewnienie jak najlepszych właściwości przeciwzużyciowych. Inną ważną zaletą olejów do przekładni CVT są właściwości ograniczające pienienie się oleju.

Zużycie skrzyń dwusprzęgłowych

Skrzynie dwusprzęgłowe są to konstrukcyjnie dwie skrzynie mechaniczne zamknięte w jednej obudowie. Jedna skrzynia obsługuje biegi parzyste, a druga nieparzyste. Połączenie z silnikiem realizowane jest przez dwa sprzęgła wielopłytkowe. W skrzyniach ze sprzęgłami mokrymi, sprzęgła te pracują w oleju i są nieco bardziej wytrzymałe (i z tego względu znajdują zastosowanie w samochodach z większym momentem obrotowym) a w skrzyniach ze sprzęgłami suchymi – w zespole sprzęgieł nie ma oleju (skrzynie te są przeznaczone do słabszych aut).

W przypadku skrzyń ze sprzęgłami suchymi wymiana oleju nie jest obligatoryjna – zazwyczaj wykonuje się taką wymianę jedynie profilaktycznie. Co więcej – niektóre typy takich skrzyń mają nawet olej niewymienny. W przypadku skrzyń ze sprzęgłami suchymi można przyjąć, że skrzynie te stawiają olejom podobne wymagania jak zwykłe, ręczne skrzynie biegów. W skrzyniach ze sprzęgłami mokrymi jest zupełnie inaczej. Wymiana oleju jest wręcz niezbędna do pracy tego podzespołu – zaniedbania w tej kwestii drastycznie obniżają żywotność sprzęgieł. Olej degraduje się chemicznie. Dodatkowo do oleju trafiają zanieczyszczenia mechaniczne.

TotalEnergies zaleca wymianę oleju w skrzyniach dwusprzęgłowych z mokrymi sprzęgłami co 60-80 tys. km (o ile producent samochodu nie zaleca jeszcze krótszych interwałów). Podróże z przyczepą, które narażają sprzęgła na szybsze zużycie są dodatkowym czynnikiem skracającym żywotność oleju ze względu na zużywanie się specjalnych dodatków ciernych, których zadaniem jest aby zasprzęglenie przebiegało bez nadmiernych poślizgów.

Główne czynniki degradujące olej w skrzyniach biegów podczas holowania ciężkich przyczep to wysoka temperatura oraz zanieczyszczanie oleju „opiłkami” generowanymi przez wycierające się pod wpływem przeciążenia elementy skrzyni. Opiłkami w cudzysłowie, bo czasem są to faktycznie drobiny metalu, a czasem drobiny z elementów ciernych ze mokrych sprzęgieł czy pasków (skrzynie CVT). Właśnie z tego powodu, miłośnicy podróży z własnym domkiem na kółkach powinni rozważyć dodatkową wymianę oleju w swoim automacie, a także zadbać o to, aby był to olej z górnej półki, spełniający odpowiedni specyfikacje konstruktora skrzyni.  komentuje Andrzej Husiatyński, Dział Techniczny TotalEnergies Marketing Polska.