Łagodne październikowe temperatury przyniosły Europie pewną ulgę w radzeniu sobie z kryzysem energetycznym, ale prognozy na nadchodzącą zimę i przyszły rok pozostawiają niewiele miejsca na optymizm: ciągłe zakłócenia łańcucha dostaw, rosnące koszty energii i surowców, ogólna inflacja, a także słabnący popyt na pojazdy tworzy mieszankę wybuchową.

Trudne czasy w branży moto

Ostanie badanie CLEPA Pulse Check, przeprowadzane wspólnie z firmą McKinsey, pokazuje, że pomimo optymalizacji kosztów produkcji i innych środków krótkoterminowych, 23% producentów części motoryzacyjnych spodziewa się w tym roku odnotować straty. Perspektywy na 2023 r. są jeszcze bardziej ponure – straty spodziewa się 27% respondentów. Wyniki Pulse Check wyraźnie ukazują presję odczuwaną przez producentów części motoryzacyjnych, która to prawdopodobnie wzrośnie tej zimy. Przy zysku operacyjnym EBIT na poziomie poniżej 5%, notowanym przez prawie 70% ankietowanych producentów, finansowanie rewolucji ekologicznej i cyfrowej staje się ogromnym wyzwaniem.

Niemniej firmy wytwarzające części motoryzacyjne nadal utrzymują na wysokim poziomie wydatki na badania i innowacje, ale bez przystępnej cenowo energii w Unii Europejskiej i sprawiedliwego podziału obciążeń spowodowanych inflacją w całym łańcuchu dostaw, konkurencyjność i szybkość innowacji w tym sektorze zmniejszy się. Jest to bezprecedensowa sytuacja, która wymaga pilnych działań politycznych, ponieważ stawką jest globalna konkurencyjność europejskiego ekosystemu motoryzacyjnego.

Bezprecedensowa presja regulacyjna

UE potwierdziła wycofanie silnika spalinowego wewnętrznego spalania (ICE) do 2035 r. Cel 100% redukcji CO2 jest w rzeczywistości dorozumianym zakazem technologii ICE i najbardziej ambitnym celem na całym świecie. Dostawcy z branży motoryzacyjnej wspierają cel mobilności neutralnej dla klimatu i dysponują technologiami, które pozwalają go zrealizować. Jednak najbardziej ambitny cel dotyczący elektryfikacji nie powiedzie się, jeśli nie będzie mu towarzyszyć polityka zapewniająca wystarczającą infrastrukturę ładowania i uzupełniania paliwa, zieloną energię, dostęp do surowców i sprawiedliwą transformację. Cele środowiskowe muszą uwzględniać wymiar społeczny i gospodarczy.

Negocjacje w sprawie zasad dotyczących wykorzystania energii odnawialnej, infrastruktury ładowania, opodatkowania energii i innych elementów układanki jeszcze się nie zakończyły lub rozpoczną się dopiero później. Muszą one zaowocować spójnymi ramami prawnymi, które można będzie z powodzeniem wdrożyć.

Rozporządzenie w sprawie CO2 przewiduje przegląd w 2026 r., który obejmie nie tylko wprowadzenie pojazdów bezemisyjnych, ale także infrastruktury do ładowania, dostępność zielonej energii i paliw, przystępność cenową pojazdów oraz wpływ na branżę. Ten przegląd powinien być okazją do skorygowania kursu w razie potrzeby.

Przedstawiciele organizacji reprezentujący producentów części jak CLEPA czy polskie SDCM silnie wspierają różnorodność technologii. Chcielibyśmy by dominowało najbardziej wydajne i efektywne podejście do redukcji emisji oraz zapewnienia wykonalnej transformacji, która nie pozostawi nikogo w tyle. Różnorodność technologii obejmuje pełną elektryfikację, napędy hybrydowe i pojazdy napędzane wodorem, zarówno w silnikach gazowych, jak i ogniwach paliwowych. Wszystkie te technologie są neutralne dla klimatu, jeśli są oparte na energii odnawialnej, w postaci zielonej energii elektrycznej lub odnawialnego wodoru i paliw.

Rozporządzenie w sprawie emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych zasadniczo uwzględnia rolę zrównoważonych paliw odnawialnych również w nowych pojazdach. Aby klauzula ta miała rzeczywisty wpływ na świat, do Komisji należy przedstawienie wniosku dotyczącego jej wdrożenia do prawa.

Nawet bardziej niż w przypadku samochodów osobowych, podejście otwarte na technologię jest konieczne do dekarbonizacji pojazdów ciężarowych, które pokonują duże odległości zazwyczaj przez granice wielu państw. Na przykład wodór lub paliwa neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla mogą skutecznie zredukować emisje do zera wraz z elektryfikacją, zwłaszcza w istniejącym parku liczącym prawie 7 milionów pojazdów. Debata na temat zróżnicowania technologii powinna być kontynuowana po rozpoczęciu propozycji rewizji docelowych poziomów emisji CO2 dla ciężarówek, a nowe normy emisji zanieczyszczeń Euro7 zostaną przyjęte jeszcze w tym roku.

#JustTransition – niełatwe zadanie

Szereg publikacji określiło ilościowo potencjalną utratę miejsc pracy, zyski i oczekiwane zmiany w sektorze motoryzacyjnym. BCG doszedł do wniosku, że sama transformacja w segmencie samochodów osobowych wymagałaby podniesienia kwalifikacji i przekwalifikowania 2,4 mln pracowników. Europejski sojusz na rzecz baterii twierdzi, że do realizacji ambicji UE w zakresie e-mobilności potrzeba 800 000 wykwalifikowanych pracowników. A ostatnie badanie CLEPA wskazuje, że 501 000 miejsc pracy w łańcuchu dostaw ICE, czyli 84% obecnego zatrudnienia w układach napędowych ICE, stanie się niepotrzebnych.

– Prawdą jest, że w ekosystemie elektromobilności powstaną nowe inwestycje i miejsca pracy. Nie powstaną jednak w większości w tym samym miejscu i czasie, w którym utracone zostaną dotychczasowe, które będą znikać z rynku przez ostatnie decyzje polityczne. Transformacja wymaga czasu oraz dużych nakładów finansowych. Wsparcie polityczne ma kluczowe znaczenie w sprostaniu temu wyzwaniu, poprzez ukierunkowane finansowanie szkoleń, przekwalifikowanie i podnoszenie kwalifikacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym. Nie mniejszą rolę UE ma w zapewnieniu na przykład infrastruktury ładowania. Biorąc pod uwagę liczbę miejsc pracy i skalę trwającej transformacji, zakłócenia społeczne spowodowane źle zarządzaną transformacją mogą poważnie osłabić zdolność Europejskiego Zielonego Ładu do odniesienia sukcesu w sektorze, który do tej pory bronił swojej pozycji światowego mistrza eksportu – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.