W jednej z opon środkowej osi naczepy samochodu ciężarowego tkwi w strefie bieżnika nit stalowy. Po zdjęciu z obręczy przeprowadzono inspekcję wewnętrzną opony. Stwierdzono, że faktycznie została ona przebita nitem stalowym o średnicy ok. 10 mm. Wokół uszkodzenia w strefie butylowej widać sterczące stalowe nici opasania wypchnięte przez napierający na nie nit oraz dość rozległą bardzo widoczną wypukłą strefę świadczącą o rozwarstwieniu opasania. Uszkodzenie zostaje zweryfikowane jako przebicie gwoździowe. Nit zostaje wybity, otwór uszkodzenia rozwiercony wiertłem 12 mm (bez efektu usunięcia z kanału uszkodzenia wszystkich zerwanych elementów opasania stalowego). Otwór uszkodzenia zaślepiono dwoma stemami (z czego jeden z nich został naderwany przy przeciąganiu). Po oszorstkowaniu strefy butylowej w obrębie uszkodzenia szczotką stalową, całość została uszczelniona łatką.

Przedstawiony powyżej przypadek jest (niestety) zjawiskiem dość często spotykanym jeszcze w wielu naszych warsztatach wulkanizacyjnych. Podczas opisywanej naprawy popełniono wiele rażących błędów, które nie powinny mieć miejsca. Przede wszystkim nie przeprowadzono poprawnie inspekcji karkasu – pomijając fakt rozwarstwienia, użyto niewłaściwych narzędzi, itd. Opona ta powinna być naprawiona metodą na gorąco. Po prostu coś zawiodło. Co, oceńcie Państwo sami.

Mam jednak nadzieję, że dzięki „poszukiwaniu zaginionej technologii” na łamach Przeglądu Oponiarskiego, wspólnie z Państwem i przy Waszym udziale uda nam się zmienić pewne niewłaściwe postępowania.

W związku z tym, że opisany przypadek dotyczył opony ciężarowej, przypomnijmy od początku technologię naprawy ostatecznej.

Naprawa przebicia gwoździowego opony radialnej ciężarowej

Wszystkie czynności związane z naprawą opon wiążą się z pewnymi wymogami dotyczącymi personelu wykonującego te naprawy, a zatem:

„Jest rzeczą istotną, że tylko osoba przeszkolona może wykonywać operację demontażu i montażu opony ciężarowej, kiedy została ona uszkodzona lub traci powietrze. Demontaż opony z obręczy jest jedynym właściwym posunięciem w celu przeprowadzenia dokładnej inspekcji.”

Przebicie gwoździowe jest najczęściej spotykanym uszkodzeniem opon w strefie bieżnika opony i charakteryzuje się niewielkim zniszczeniem jej elementów konstrukcyjnych. Określamy, że typowe przebicie gwoździowe nie osłabia karkasu opony.

Postępowanie technologiczne krok po kroku:

1. Dokładna inspekcja całego karkasu i właściwa weryfikacja powstałego uszkodzenia;

2. Właściwy sposób usunięcia przedmiotu uszkodzenia (poprzez wyciągnięcie lub wykręcenie);

Uwaga! W przypadku, kiedy przedmiot pozostający w uszkodzeniu spowodował jego uszczelnienie a opona znajduje się pod jakimkolwiek ciśnieniem, należy bezwzględnie przed usunięciem przedmiotu spuścić powietrze z opony.

3. Oczyszczenie kanału uszkodzenia przy pomocy frezu, który spowoduje usunięcie wszystkich luźnych linek stalowych opasania w kanale oraz jego zaoczkowanie. Do tej czynności zaleca się użycia frezów typu HSS (stal narzędziowa) lub HM (hart metal). Ten ostatni polecany jest ze względu na dużą wytrzymałość. Praca frezem powinna być wykonana we właściwej kolejności – najpierw frezujemy od środka na zewnątrz, a następnie od zewnątrz do wewnątrz opony;

Uwaga! Wiertło nie jest właściwym narzędziem do oczkowania kanału uszkodzenia.

4. Następnym krokiem jest oczyszczenie powierzchni warstwy butylowej w strefie uszkodzenia ze wszystkich zanieczyszczeń, używając do tego celu specjalnego środka chemicznego. Po chwilowym działaniu płynu zeskrobujemy zanieczyszczenia przy pomocy skrobaka;

5. Na tak przygotowanej powierzchni zaznaczamy obrys materiału naprawczego, którym uszczelnimy oponę od wewnątrz i dokonujemy mechanicznego szorstkowania warstwy butylowej w taki sposób, aby nie odkryć struktury karkasu. Materiałem naprawczym może być kołek z grzybkiem (w przypadku przebicia prostopadłego w stosunku powierzchni bieżnika) lub stem i łatka w przypadku przebić, których kąt pochylenia przekracza wartość 25°;

6. Oczyszczamy bardzo starannie miejsce szorstkowania, jak również całe wnętrze opony ze ścieru gumowego za pomocą odkurzacza podciśnieniowego, a samo miejsce szorstkowania za pomocą szczotki mosiężnej;

Uwaga. Czynność ta wymaga dużej staranności, gdyż w przeciwnym razie materiał naprawczy nie będzie miał silnego połączenia z warstwą butylową.

7. W tak przygotowany kanał uszkodzenia wprowadzamy niewielką ilość płynu wulkanizacyjnego dokładnie rozprowadzając go po ściankach za pomocą sondy lub innego cienkiego przedmiotu. Powierzchnię oszorstkowaną pokrywamy również płynem wulkanizacyjnym za pomocą pędzelka (dość obficie i równomiernie);

8. Po wyschnięciu powierzchni (co sprawdzamy zewnętrzną stroną palca) dozujemy niewielką ilość płynu bezpośrednio w kanał uszkodzenia, co umożliwia nam delikatne przeciągnięcie kołka lub stema za pomocą sondy lub kombinerek;

Uwaga! Nie zaleca się smarowania kołka płynem wulkanizacyjnym.

9. Układamy kciukiem grzybek kołka a na- stępnie dociskamy go rolką dociskową;

10. Brzegi kołka smarujemy uszczelniaczem w celu zabezpieczenia;

11. Po osadzeniu opony na obręcz i napom- powaniu jej do wartości nominalnej odcinamy trzpień kołka 1-2 mm powyżej powierzchni bieżnika.

Uwaga! Przypomnijmy jeszcze raz, że wszystkie naprawy przebić gwoździowych, w których kąt przebicia nie przekracza wartości 45°, wykonujemy na zimno. W przypadku kiedy kąt przebicia przekroczył wartość 45°, naprawa może być wykonana tylko „na gorąco” i oddana do eksploatacji po upływie min 12 h.

Zdarza się dość często, że stajemy między przysłowiowym „młotem i kowadłem”. Zastanawiamy się czy obsłużyć natychmiast spieszącego się kierowcę (nawet jeśli wiemy, że tak nie powinno być), czy starać się tłumaczyć, że poprawna technologia naprawy wymaga dłuższego czasu. Rozważmy to sami.

Autor: Grzegorz Borysiak
Artykuł ukazał się w numerze 11/2009 Przeglądu Oponiarskiego