W ciągu ostatnich kilku lat zmienił się układ sił w polskim sektorze motoryzacyjnym – produkcja części zwiększyła udział w rynku, zyskując przewagę nad produkcją samochodów. Części stanowiły 52,9 proc. z prawie 110 mln zł sprzedanych w branży towarów, podczas gdy samochody – 44,4 proc. To tylko jeden z wniosków, do jakich prowadzi najnowszy raport Kierunki 2014. Sektor Motoryzacyjny, przygotowany przez Deloitte i DNB Bank Polska.

Podczas konferencji prasowej, przedstawiającej raport, Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Business Consulting SA, oraz Adam Żelezik, dyrektor zarządzający DNB Bank Polska, omówili sytuację polskiego sektora motoryzacyjnego, jego wpływ na gospodarkę i perspektywy.

Rafał Antczak z Deloitte zwrócił uwagę, że sektor motoryzacyjny „rozlewa się” na całą gospodarkę. Proces produkcji części i samochodów wymaga koordynacji łańcuchów produkcji i logistyki, co ma wpływ na całą gospodarkę. W polskim sektorze motoryzacyjnym tworzy się 7,8 proc. PKB, a zatrudnienie znajduje 800 tys. osób, a należy pamiętać, że dane GUS biorą pod uwagę tylko firmy zatrudniające powyżej 9 osób!

Części chlubą Polski

Bezpośrednio, przemysł motoryzacyjny wytwarza 4,4 proc. polskiej gospodarki, zaś 3,4 proc. – dostawcy, powiązani przez łańcuch zaopatrzeniowy i dochodowy. 76 proc. wyprodukowanych w naszym kraju części i akcesoriów oraz 89 proc. pojazdów trafia na eksport. Stanowi to 12 proc. całego polskiego eksportu.

Jeszcze w 2008 roku, produkcja samochodów stanowiła 55,5 proc. całej produkcji w sektorze motoryzacyjnym, części i akcesoria – 41,2 proc., zaś nadwozia, przyczepy i naczepy – 3,2 proc. W 2013 roku układ sił zmienił się – to części i akcesoria stanowiły większość produkcji – 52,9 proc., zaś pojazdy samochodowe – 44,4 proc., a nadwozia, przyczepy i naczepy – 2,6 proc. Co ciekawe, z Polski eksportowane są coraz droższe auta, a jednocześnie części o coraz niższej średniej cenie.

– „Spadek polskiego eksportu na rynek niemiecki jest z powodzeniem rekompensowany przez wzrost eksportu do innych krajów, m.in. Wlk. Brytanii, Słowacji, Włoch, Szwecji czy Belgii. Jest on na tyle duży, że pozycja polskiej produkcji na rynkach Unii Europejskiej jest bardzo silna, a w wielu przypadkach wypiera import z innych krajów unijnych, głównie z Francji, a także z Chin i Turcji. Dotyczy to zwłaszcza rynku części i akcesoriów w Niemczech i we Włoszech” – mówi Artur Tomaszewski, prezes zarządu DNB Bank Polska.

Polska a sąsiedzi

W Polsce coraz mocniej zaznaczane są wysoce wyspecjalizowane obszary produkcji. Jesteśmy konkurencyjnym rynkiem, mamy dobrze wykształconą kadrę inżynieryjną oraz wysoką efektowność kosztową i sprawność funkcjonowania, jednak wciąż niższą od Niemiec. Dzięki bliskości krajów zachodnich Polska jest racjonalną lokalizacją dla produkcji dużej ilości części. Rosja, która dużo inwestuje w produkcję samochodów i części, nie powinna stanowić dla Polski zagrożenia. Głównie za sprawą powiązania polskiej produkcji z zachodnią, ale również przez niską zamożność Rosjan, oraz brak kultury technicznej, który nie gwarantuje tak dobrej jakości produkcji, jak Polska.

Spadek produkcji pojazdów osobowych o połowę w ciągu ostatnich lat sprawił, że ilościowy udział naszego kraju w światowej produkcji motoryzacyjnej osiągnął w 2013 roku poziom 0,7 proc. Mimo istnienia specjalnych stref ekonomicznych i poprawy sieci dróg, inwestycje zagraniczne zdobywały inne kraje z regionu.

Autorzy raportu sugerują, że brakującym bodźcem dla inwestycji zagranicznych w Polsce może być stosunkowo niski popyt wewnętrzny, zbliżony do tego, jaki panuje na Litwie i Łotwie, jednak mniejszy niż na Słowacji, czy w Czechach. Głównym czynnikiem, przedstawianym w raporcie jako przyczyna niskiego popytu na nowe auta, jest „nadmierny import używanych samochodów”, wynikający z braku państwowych zachęt finansowych dla nabywców nowych pojazdów.

– „Jeśli chcemy, aby polski sektor motoryzacyjny rozwijał się w zrównoważony sposób, poprzez produkcję części do aut i akcesoriów, jak również samochodów, to należy podjąć walkę o inwestorów i wspierać nowoczesne inwestycje.” – mówi Artur Tomaszewski.

– „Jesteśmy na zbliżonym poziomie dochodów co inne kraje w regionie, a liczba nowych aut sprzedawanych jest dwukrotnie niższa. To nie jest żadna polska specyfika, lecz różnica wynikająca z polityki. Gdybyśmy sprzedawali więcej nowych aut, to mielibyśmy również większą produkcję” – dodał Rafał Antczak z Deloitte.

– „Raport jednoznacznie wskazuje, że zmienia się struktura produkcji motoryzacyjnej – zdecydowanie przechodzimy w kierunku produkcji części. To jest efekt polityki fiskalnej i polityki generalnie, która nie blokuje dopływu aut używanych. Gdyby go systemowo ograniczyć, to popyt na auta nowe by się wytworzył” – powiedział Adam Żelezik z DNB Bank Polska.

Roszady na polskim rynku to efekt zmian w światowej motoryzacji. Globalizacja zasięgu produkcji i sprzedaży aut, wymuszająca procesy konsolidacyjne i obniżanie kosztów oraz nowe preferencje konsumentów, którzy są zainteresowani coraz bardziej innowacyjnymi samochodami. Raport zakłada, że do 2020 roku poziom koncentracji głównych grup producenckich wzrośnie o połowę (5-6 grup), a na rynkach wschodzących wzrośnie popyt na auta wyższych klas.

Branża wskaźnikiem koniunktury

Dynamikę produkcji przemysłu motoryzacyjnego można postrzegać jako wskaźnik koniunktury w Polsce i Unii Europejskiej. Według modelu opracowanego przez Deloitte, widać duże zależności między eksportem polskich części, a dynamiką produkcji sektora motoryzacyjnego u głównych partnerów handlowych Polski oraz eksportem samochodów wyprodukowanych przez głównych partnerów handlowych Polski.

– „Według naszych wyliczeń, w wyniku jednorazowego wzrostu dynamiki PKB w Polsce o 1 pkt. proc. i towarzyszącego mu wzrostu PKB w UE, dynamika produkcji sektora motoryzacyjnego w Polsce w tym samym roku rośnie o ok. 6,7 pkt proc. Natomiast w długim okresie skumulowany wpływ zmian koniunktury wynosi ok. 3,3 pkt proc.” – mówi Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Business Consulting.