Tak zwane oleje niskopopiołowe zostały stworzone w odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku po wprowadzeniu restrykcyjnych norm emisji spalin, wymagających zastosowania zaworów EGR i filtrów cząstek stałych. Jak działają i czym różnią się od “zwykłych” olejów? Wyjaśnił nam to specjalista – Andrzej Husiatyński, Kierownik Działu Technicznego w firmie Total.

Oleje Low Saps powinny być dobrze znane właścicielom wszystkich nowoczesnych diesli. Są one zalecane głównie, acz nie wyłącznie, do tych konstrukcji. Celem jest niedopuszczenie do zanieczyszczenia, a z czasem zapchania filtra. Przyjrzyjmy się jednak szczegółom. Sama nazwa „olej niskopopiołowy” może być mylnie odczytywana przez część odbiorców, także mechaników. Nie chodzi bowiem o to, że w składzie oleju znajduje się popiół –  w ilości mniejszej czy większej.

– „Olej niskopopiołowy to potoczna nazwa oleju o obniżonej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanowych. W oleju, jako takim, popiołów się nie stosuje. One powstają wskutek spalenia resztek oleju, który osadzi się na filtrze cząstek stałych (DFP, FAP). Dodatki uszlachetniające zawierające w składzie takie pierwiastki jak wapń, siarka, fosfor, cynk podczas regeneracji, wypalania DPF ulegają spopieleniu. Popioły te to twarde, trudne do usunięcia metaliczne popioły siarczanowe. Im mniej związków w oleju zawierających te pierwiastki tym lepiej dla żywotności tego filtra DPF. Oczywiście nie możemy ograniczać ilości dodatków uszlachetniających, gdyż w dużym stopniu obniżymy jakość oleju silnikowego. Musieliśmy zastąpić te związki całkowicie nową technologią dodatków. W ten sposób powstała rodzina olejów Low SAPS." – mówi Andrzej Husiatyński, Kierownik Działu Technicznego w firmie Total.

Oleje Low Saps zawierają więc dodatki uszlachetniające, których nie ma w olejach standardowych:

– „Oleje Low SAPS skomponowane są na innego rodzaju dodatkach uszlachetniających. Dodatkach, które w swoim składzie zawierają ograniczoną ilość pierwiastków: wapń, siarka, fosfor, cynk. Technologia tych dodatków została wprowadzona do olejów już ponad 10 lat temu. Cały czas jest ona udoskonalana, aby spełniać wymagania coraz trudniejszych warunków w jakich olej pracuje."

Jak szybko można wyrządzić szkodę filtrowi cząstek stałych, jeżdżąc na zwykłym oleju tzw. wysokopopiołowym? Nie od razu, ale o wiele szybciej niż w przypadku eksploatacji z wykorzystaniem właściwego środka smarnego:

– „Normalny” olej w stosunku do oleju Low SAPS skraca żywotność DPF o połowę. Popioły zatykają go trwale i należy filtr wymienić lub zregenerować w odpowiednim zakładzie. Są jednak wyjątki. Niektórzy konstruktorzy jeszcze całkiem niedawno do samochodów z DPF zalecali stosowanie olejów wysokopopiołowych. Wynika to z faktu, że silniki tych konstruktorów „biorą” olej w bardzo małej ilości. Czyli niewielka ilość oleju przedostawała się do DPF i nie wpływała w znaczący sposób na jego zatykanie.

Oleje Low Saps zostały podzielone przez  ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych) na 4 grupy: od ACEA C1 do C4. Każda z nich oznacza różnicę w ilości szkodliwych związków jak również wpływ oleju na zużycie paliwa. Było to podyktowane przede wszystkim rozbieżnymi wymaganiami konstruktorów samochodów:

• ACEA C1 – lekkobieżny olej – znacznie wpływa na oszczędność paliwa > 3%, bardzo niska zawartość pierwiastków SAPS (znacznie wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na średnie przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez Forda, Mazdę, Jaguara, Land Rovera do niektórych silników diesla.
• ACEA C2 – lekkobieżny olej – znacznie wpływa na oszczędność paliwa > 2,5%, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez Peugeota, Citroena, Toyotę i Fiata (silniki Diesla).
• ACEA C3 – olej o niewielkim wpłynie na oszczędność paliwa, >1% dla oleju klasy xW30, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników najbardziej popularnych marek: BMW, VW, MB, GM, Toyota, Hyundai, Kia, Fiat (silniki benzynowe).
• ACEA C4 – olej o niewielkim wpłynie na oszczędność paliwa, >1% dla oleju klasy xW30, bardzo niska zawartość pierwiastków SAS (znacznie wydłuża żywotność szczególnie DPF), ale o podwyższonej ilości fosforu, olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników Diesla. Najwyższe wymagania co do osadów w silniku i właściwości przeciwzużyciowych. Zalecany do silników Diesla Renault i Nissan.

– „Mnogość specyfikacji i homologacji dla olejów Low SAPS jest duża. Podczas okresu gwarancyjnego nie mamy wyboru i musimy stosować oleje odpowiedniej specyfikacji czy homologacji podanej w instrukcji naszego pojazdu. Zalecałbym, również po okresie gwarancji, aby stosować produkt spełniający odpowiednią homologację. W przypadku dolewek czy awarii, gdzie musimy uzupełnić olej jak najszybciej, a nie mamy pod ręką zalecanego oleju przez konstruktora, polecam stosowanie najbardziej uniwersalnej i dostępnej na rynku klasy ACEA C3." – radzi ekspert Total.

Na rynku obecnych jest coraz więcej dodatków do paliwa, których zadaniem jest czyszczenie czy też nie dopuszczenie do zapchania się filtra DPF. Takie rozwiązania na pewno nie są w stanie zastąpić odpowiednio dobranego oleju. Czy jednak faktycznie mogą okazać się skuteczne?

– „Jeżeli są to dodatki obniżające temperaturę wypalania cząstek stałych (sadza, itd.) osadzonych w filtrze DPF to jak najbardziej stosowanie takich dodatków może zwiększyć skuteczność regeneracji DPF czy skrócenie czasu jego regeneracji. Takie dodatki są dodawane automatycznie podczas tankowania w pojazdach posiadający tzw. „mokry” DPF. I teoretycznie w tych przypadkach dolewanie dodatkowo tych dodatków nic nie wniesie. W przypadku „suchych” DPFów widzę sens stosowania tego typu dodatków, szczególnie jeśli samochód eksploatowany jest na krótkich odcinkach i w jeździe miejskiej, gdzie trudno jest osiągnąć na tyle wysoką temperaturę, aby dobrze zregenerować DPF." – mówi Andrzej Husiatyński.