Pre-selektory to rozwiązanie umożliwiające zmianę biegów stosowane na szeroką skalę w samochodach osobowych przed II Wojną Światową. Ta konstrukcja powstała by wyeliminować konieczność synchronizacji pedału sprzęgła i gazu przez kierowcę, można powiedzieć, że była to skrzynia „zautomatyzowana”, ponieważ często samego sprzęgła używano tylko do ruszania. Najpopularniejszym modelem takiej skrzyni biegów był tzw. „Wilson”, szeroko stosowany w ówczesnych samochodach osobowych oraz ciężarowych na całym świecie. Na przełomie lat 30/40 wydano uniwersalny poradnik, jak serwisować takie urządzenia, jak działają oraz jak je naprawiać. Pamiętajmy, że nikt sobie wtedy nawet nie wyobrażał czegoś takiego jak „Internet”, więc ta publikacja była swego rodzaju „biblią” dla wielu mechaników. Przyjrzymy się bliżej rozwiązaniom sprzed niemalże 100 lat i zobaczymy jak wyglądały serwisowe realia w tamtym czasie.

Jak poprawnie jeździć z pre-selektorem

Przed uruchomieniem silnika należało wybrać położenie neutralne. Dźwignia z przełożeniami najczęściej znajdowała się bezpośrednio na lub przy kierownicy. Po wybraniu „luzu” trzeba było wcisnąć do końca i puścić „pedał zmiany biegów”, który najczęściej znajdował się w miejscu znanego nam dzisiaj sprzęgła. Kiedy już zapuściliśmy motor, możemy wrzucać „jedynkę”, a następnie wcisnąć pedał – ruszanie odbywało się jak we współczesnych autach przy użyciu sprzęgła, jednak bieg wybierany był bez wciśniętego pedału. Podczas jazdy zmieniamy położenie dźwigni pre-selektora i naciskamy nogą mechanizm dźwigniowy w grodzi auta. Wilson został zaprojektowany tak, by wyeliminować najczęstsze problemy związane z niezsynchronizowanymi skrzyniami biegów. W tym czasie nie wynaleziono jeszcze „zsynchronizowanej” skrzyni, co wiązało się z doborem przełożeń do odpowiednich obrotów silnika, podwójnym wysprzęglaniem oraz ogólną „topornością” przy wyborze biegów. Pre-selektor był nową jakością, sprawiającą, że jazda stawała się dużo bardziej przyjemniejsza, a co najważniejsze, kierowca nie mógł popełnić błędu związanego z nieodpowiednim wysprzęgleniem czy wyborem złego biegu, co często wiązało się z uszkodzeniem wielu mechanizmów.

Wymiany oleju w skrzyniach Wilsona

Skrzynie Wilsona w tamtym czasie określano jako mechanizmy potrafiące pracować bardzo długi czas pomiędzy wymianami oleju. Specjalna pompa i przemyślany system obiegu płynów pozwalał na ich wymianę co ok. 5000 kilometrów. Mechanizm zgodnie z zaleceniami należało kompletnie „osuszyć” i uzupełnić nowym olejem. Sama operacja była bardzo prosta, należało wyciągnąć specjalny zawór, znajdujący się pod skrzynią i pozwolić by płyn w całości wyciekł. Producent zalecał, by robić to na ciepłym silniku. Co ciekawe, nowe samochody wymagały wymiany oleju już po przejechaniu 1500 kilometrów. Według instrukcji, zupełnie nowe pasy napędowe, stosowane wtedy w automobilach, tworzone były z materiałów wytwarzających bardzo dużo osadu, który przedostawał się do środka skrzyni biegów. By pozbyć się resztek zalecano właśnie wcześniejszą wymianę oleju. Podobno po pokonaniu dystansu właśnie 1500 kilometrów problem znikał.

Obsługa i serwis skrzyń z początku XX wieku

Popularny Wilson oparty był o przekładnię planetarną, znaną nam dzisiaj z rozwiązań stosowanych min. w napędzie hybrydowym Toyoty. Ówczesne skrzynie z pre-selektorem korzystały z nowatorskich wtedy konstrukcji, osiągnięto bardzo mały nacisk na zęby przekładni, a koła zębate obracały się bardzo powoli, co pozwalało zapewnić długą i bezawaryjną pracę. Instrukcja przedstawia zdjęcie całego mechanizmu nazwanego „baterią biegów”, składającą się z czterech połączonych ze sobą bębnów. Przełączenie dźwigni pre-selektora powodowało zamknięcie wybranego bębna i włączenie odpowiedniego przełożenia. Kolejna strona zawiera „środek” mechanizmu, czyli właśnie połączone ze sobą bębny, każdy odpowiadający za konkretny bieg. Trzy z nich odpowiadały za jazdę do przodu oraz jeden za przełożenie „do tyłu”. Wybranie odpowiedniego przełożenia skutkowało przesunięciem wału napędowego w skrzyni do odpowiedniego bębna oraz zablokowanie pozostałych. Przy prędkościach określanych jako „maksymalne” na najwyższym biegu blokowały się wszystkie bębny formując swego rodzaju „blok”, bezpośrednio połączony z wałem napędowym do silnika. Ważną rolę odgrywał „system hamujący” każdy bęben z osobna. Przy przełączaniu biegów hamował on ruch danego cylindra i pozostawiał go w pozycji „zablokowanej”. Pasy napędowe stosowane w tym rozwiązaniu w pewien sposób „owijały” cylindry by je hamować. To z nich powstawał specyficzny osad przez pierwsze 1500 kilometrów użytkowania, o którym wspominaliśmy wcześniej. Według instrukcji „mechanizm hamujący” był bardzo niezawodny i jego żywotność przewidywano na prawie 300 tys. kilometrów, pod warunkiem, że będziemy zmieniać olej zgodnie z zaleceniami, ponieważ cała skrzynia „od środka” była wypełniona płynem smarującym.

Mechanizmy pre-selekcji biegów, czyli wspomniane wcześniej cylindry oparte na przekładni planetarnej, montowane były na pokrywie bocznej całej skrzyni biegów. Całość została skonstruowana tak, że można było odkręcić pre-selektor za pomocą jednego klucza, a następnie poddać go inspekcji.

Wilson był konstrukcją prostą i trwałą, skrzynie biegów oparte na tym „patencie” były stosowane również w przemyśle ciężkim oraz wojskowym, m.in. wylądowały w czołgu Tiger I, ze względu na swoją niezawodność oraz ergonomię użytkowania. Swoje zastosowanie Wilson znalazł również w motorsporcie, słynne „Srebrne Strzały”, czyli dominujące bolidy  Mercedesa w ówczesnej F1 wyposażone były właśnie w to rozwiązanie. Kres pre-selektorom przyniosły zsynchronizowane skrzynie biegów, które po prostu okazały się tańsze w produkcji.

Zdjęcia pochodzą ze strony https://www.oldclassiccar.co.uk/