Europa podejmuje działania, które mają “zamknąć obieg” i rozwinąć gospodarkę neutralną pod względem emisji dwutlenku węgla, efektywną pod względem wykorzystania zasobów surowców oraz konkurencyjną. Na tle Europy wypadamy nadal słabo, nawet w tak innowacyjnych branżach jak motoryzacja, choć moglibyśmy wyznaczać standardy zamiast gonić peleton.

Wzorem matki natury

Założeniem gospodarki o obiegu zamkniętym (GOZ) jest to, że powinna się ona wzorować na przyrodzie, w której nic nie ginie. Model taki pozwala zachowywać zasoby w obrębie gospodarki – kiedy cykl życia produktu dobiega końca, ma następować jego ponowne, wielokrotne wykorzystanie w sposób produktywny.

Firmy i całe sektory zmuszane są coraz częściej do ponownego wykorzystywania dostępnych na rynku zasobów z uwagi na problemy z pozyskiwaniem surowców. Do takiego podejścia „zachęcają” także (i słusznie) działania legislacyjne. Czasami jednak przepisy, a dokładniej ich brak, uniemożliwiają sprawne wdrożenie w życie gospodarki cyrkularnej. Przykładem niech będzie tutaj branża motoryzacyjna w Polsce i problem, z jakim borykają się profesjonalni regeneratorzy części motoryzacyjnych.

Polska importerem używanych części samochodowych

W GOZ w motoryzacji wpisują się zwłaszcza firmy zajmujące się profesjonalną regeneracją części motoryzacyjnych. Wiele takich firm działa w Polsce, przykładem mogą tutaj być firmy takie jak Lauber, Valeo, BorgWarner, TurboTec i wiele innych.

Niestety, firmy te mają bardzo poważny problem. Muszą one sprowadzać używane rdzenie, czyli części używane wykorzystywane w procesach regeneracji z zagranicy, gdyż nie są w stanie pozyskać surowca w Polsce. Nie wykorzystujemy więc krajowego potencjału, tylko „czyścimy” inne kraje. Jest to absurd. Wynika on po części z tego, że na stacje demontażu pojazdów nie ma nałożonego obowiązku odsprzedaży wymontowanych części do profesjonalnych regeneratorów, a nad nielegalnymi punktami demontażu pomimo wysokich kar nie jesteśmy w Polsce w stanie zapanować.

Zamiast jednak być poddawane profesjonalnej regeneracji, przywracającej właściwości, części te trafiają na portale internetowe czy szroty wpływając negatywnie na bezpieczeństwo na polskich drogach. Czy komuś zależy na takim stanie rzeczy? Pewnie tylko podmiotom przedkładającym zyski za wszelką cenę ponad bezpieczeństwo. Jednak dopóki nie naprawimy tego wadliwie funkcjonującego modelu będziemy się kręcić w kółko, a nie zamykać koło gospodarki cyrkularnej co pozwoliłoby nam gonić europejski i światowy peleton.

Szkoda, bo procesy regeneracji dotyczą coraz większej liczby podzespołów, takich jak rozruszniki, alternatory, zaciski hamulcowe, przekładnie kierownicze, turbosprężarki, pompy różnego rodzaju i wiele innych.

– W kraju, w którym legalnie demontuje się około 500 tysięcy pojazdów i gdzie samych pojazdów osobowych naprawia się kolejne 17 milionów pojazdów, sprowadzanie części do regeneracji wydaje się absurdem. Powinien istnieć katalog części, które podobnie jak na przykład akumulatory, powinny być objęte systemem kaucyjnym. Kupując nową czy też regenerowaną część zamienną powinniśmy oddawać starą pod rygorem uiszczenia wyższej ceny. Również stacje demontażu pojazdów powinny być zobowiązane do sprzedaży części nadających się do regeneracji do firm zajmujących się profesjonalną regeneracją, zamiast zasilać takimi częściami szroty czy też aukcje internetowe. – powiedział Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

W Europie i na świecie GOZ jest ważnym wyzwaniem, które często wymaga podjęcia większego ryzyka, przezwyciężenia problemów technologicznych, kreatywności i nowatorskiego spojrzenia na zastane procesy produkcyjne. W Polsce, przynajmniej jeśli chodzi o motoryzację, borykamy się z tak elementarną kwestią, jaką jest umożliwienie niezakłóconej regeneracji przy wykorzystaniu naszych „rodzimych” części używanych (core’ów).

– Mimo działań podejmowanych przez Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii widać jasno, że w Polsce jest jeszcze wiele do zrobienia w kwestii gospodarki zamkniętej. Problemem powinno się zająć także Ministerstwo Infrastruktury, byśmy mogli faktycznie zadbać o środowisko i przy okazji poprawić funkcjonowanie branży motoryzacyjnej. – dodał Franke.

SDCM już wcześniej zainicjowało projekt polegający na ułatwianiu nawiązywania ścisłej współpracy pomiędzy firmami dokonującymi legalnego demontażu pojazdów, a firmami zajmującymi się profesjonalną regeneracją części zamiennych. Wydaje się jednak niestety, że bez działań na poziomie systemowym, projekty takie tylko w niewielkim zakresie mogą wywołać zmiany.