Zazwyczaj kabina wykonana jest jako konstrukcja samonośna z paneli izolowanych różnymi materiałami. Jako materiał izolacyjny producenci paneli wykorzystują: styropian, poliuretan spieniony, wełnę mineralną standardową i wełnę mineralną prasowaną. Wyobraźmy sobie pewne doświadczenie.

Na stole kładziemy: kawałek styropianu, kawałek poliuretanu i trochę wełny mineralnej. Pobawmy się trochę zapalniczką i zobaczmy jaki jest efekt tej zabawy. Weźmy teraz trochę (łyżeczka) rozpuszczalnika stosowanego w lakierni i stanowiącego jeden ze składników lakieru i wylejmy na każdy z przygotowanych materiałów. Po wykonaniu tego doświadczenia będziemy już wiedzieli jaki rodzaj izolacji powinien być stosowany w konstrukcjach kabin lakierniczych.

Większość producentów izoluje tylko ściany kabiny. Producenci renomowani izolują również dach kabiny, a nawet cały generator, ponieważ to tam wpada w trakcie fazy suszenia powietrze o temperaturze ok. 60oC. Pojawiają się również takie opinie, które mówią, że żadna izolacja nie jest potrzebna i takie nieizolowane kabiny dostarczają do Polski. Wyobraźmy sobie, że jest późna jesień i na dworze jest zimno. W hali warsztatowej udaje nam się utrzymać temperaturę ok. 15oC. W zainstalowanej na hali kabinie lakierniczej suszy się polakierowany niedawno samochód. We wnętrzu kabiny panuje temperatura 60oC. Tak więc różnica temperatur sięga 45oC. Odpowiedzmy sobie na pytanie: czy w takiej sytuacji , jeżeli ściana kabiny to sama blacha stalowa o grubości ok. 1 mm, następuje przenikanie ciepła czy nie następuje?

Następną sprawą, która rzutuje na sprawność całego urządzenia jest sposób i wielkość krat podłogowych, pod którymi znajdują się filtry podłogowe typu paint-stop. Stosowanych jest kilka rozwiązań, które postaramy się przedstawić w kolejności związanej z ich sprawnością od najbardziej ubogiego do najbardziej sprawnego.

Wąska kratka pod samochodem – rozwiązanie nieco archaiczne, występujące w najtańszych wersjach kabin z niewielkimi układami wentylacyjnymi. Powierzchnia samochodu blokuje nieco dostęp powietrza do kanału odpływu.

Dwie wąskie kraty zlokalizowane pod kołami pojazdu – rozwiązanie bardziej sprawne ze względu na to, że zazwyczaj część kraty wystaje poza obrys boczny samochodu co pozwala na spokojniejsze przenikanie powietrza do kanału odprowadzającego.

Dwie wąskie kraty zlokalizowane pod kołami pojazdu połączone dodatkowymi kratkami na początku i końcu kanału w tzw. układ "RING" – rozwiązanie podobne do poprzedniego ale dające efektywny przepływ powietrza również z przodu i z tyłu pojazdu co zwiększa znacznie efekt opadu powietrza w tych partiach i umożliwia dobre lakierowanie tych elementów.

Powyższe rozwiązania wymagają precyzyjnego centralnego ustawiania pojazdu by efekt opadu powietrza był jak najbardziej równomierny. Rozwiązania takie dominują w urządzeniach wyposażonych w wentylatory o niewielkiej wydajności (często układy jednowentylatorowe), między innymi po to by dzięki niewielkiej powierzchni łatwiej można było, bez stosowania układów regulacyjnych, osiągnąć nadciśnienie w kabinie. Efekt ten tym łatwiej i szybciej jest osiągany, im mniejsza jest powierzchnia filtrów podłogowych, które zostają zanieczyszczone cząstkami stałymi lakierów. A pamiętać musimy, o czym już wspominaliśmy, że niezależnie od powierzchni filtrów, w trakcie lakierowania wyzwalana jest zawsze ta sama ilość materiału lakierniczego i w związku z tym ilość cząstek jest również stała, tak więc filtr o małej powierzchni zostanie "zatkany" bardzo szybko. Konsekwencją zanieczyszczenia filtra podłogowego jest szybki wzrost (szczególnie w kabinach jednowentylatorowych) nadciśnienia panującego w kabinie lakierniczej, co w konsekwencji prowadzi do spadku prędkości opadu powietrza.

Jeżeli wartość ta spada poniżej 0,16 m/sek to w kabinie lakierniczej zaczynają panować warunki, jakie możemy osiągnąć w przysłowiowym garażu przy otwartych drzwiach.

Czy warto zatem wydawać taką ilość pieniędzy?
Podłoga okratowana na dużej powierzchni, najczęściej 5 x 3 m – rozwiązanie bardzo sprawne, pozbawione ww. wad.

Podłoga okratowana w 100% – rozwiązanie najlepsze ale i najdroższe z uwagi na dużą ilość krat pomostowych i konieczność wykonania systemów wsporczych, na których kraty te są zawieszone.

UWAGA – niektórzy producenci stosują dwa ostatnie rozwiązania ale w dalszym ciągu pod kratami i filtrami podłogowymi umieszczają blachy wysłaniające większą część powierzchni kraty podłogowej pozostawiając tylko dwa wąskie pasy zlokalizowane pod kołami pojazdu tak jak jest to opisane w poprzednich trzech przypadkach. Takie rozwiązanie spowodowane jest najczęściej zastosowaniem wentylatorów o niewielkiej wydajności. Bez komentarza.

DRZWI wjazdowe do kabiny lakierniczej – także tutaj, jak się okazuje mogą występować różnice w sposobie wykonania. Zadaniem takich drzwi jest umożliwienie łatwego wjazdu, a po zamknięciu, takie uszczelnienie, by na zewnątrz nie wydostawało się powietrze zawierające substancje szkodliwe i niebezpieczne. Stosowane są dwa podstawowe sposoby wykonania tych drzwi: pierwszy to drzwi dwuskrzydłowe, drugi trzyskrzydłowe. Trzyskrzydłowe z racji węższych skrzydeł w momencie otwierania zajmują mniej miejsca przed kabiną, a poza tym jedno ze skrzydeł pełni rolę drzwi serwisowych, które muszą być wyposażone w zamki bezpieczeństwa umożliwiające otwarcie się drzwi pod wpływem nacisku od wewnątrz w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowej. W przypadku drzwi dwuskrzydłowych z powodu ich dużej szerokości i związanej z tym pewnej uciążliwości obsługi, konieczne jest instalowanie osobnych drzwi serwisowych.

Oczywiście wszystkie konstrukcje powinny zawierać uszczelki obwodowe oraz system zamknięcia np. ryglowego w celu zapewnienia dokładnego dociskania do ościeżnicy. Dobrze również by było, gdyby skrzydła drzwi były także izolowane termicznie.

Zaletą bezpośrednio odczuwalną jest maksymalnie duża wysokość i szerokość, gdyż zapewnia to bezproblemowy wjazd do kabiny lakierniczej.

Źrodło: Autokabina Sp. z o.o.