Decydując się na zakup chłodnicy możemy zostać zbombardowani bardzo bogatą ofertą. Ceny tej „samej” chłodnicy mogą się zacząć od kilkudziesięciu złotych a kończyć w tysiącach w zależności od producenta i technologii jej wykonania.

Istnieją dwa typy chłodnic. Chłodnica łączona mechanicznie (z reguły tania) i lutowana (relatywnie droższa). Oba te rozwiązania są stosowane przez producentów samochodów na rynku pierwszego montażu.

NRF jako producent chłodnic, również ma w ofercie oba rozwiązania. Różnią się jednak one diametralnie od siebie i mają zastosowanie tylko do konkretnych aplikacji. Chłodnica łączona mechanicznie nie powinna być stosowania tam gdzie silnik będzie miał możliwość produkowania większej ilości ciepła niż ona może odebrać.

Na rynku wtórnym sami musimy ocenić jakie rozwiązanie konstrukcyjne chłodnicy zastosujemy do naprawianego samochodu i która chłodnica sprosta silnikowi i warunkom w jakich pracuje. Niemniej jednak należy mieć świadomość przyszłych konsekwencji z tym związanych i dobierać chłodnicę tak, aby radziła sobie z ciepłem produkowanym przez silnik, a nie jedynie z zasobnością portfela.

Proces spalania w samochodowych silnikach spalinowych prowadzi do wzrostu temperatury elementów silnika, zlokalizowanych w komorze spalania do wartości 1900÷2500oC. Elementy poddane takiej temperaturze musza być skutecznie ochładzane w przeciwnym razie doszło by do ich uszkodzenia. Temperatura w komorze spalania musi być utrzymywana na odpowiednim poziomie gdyż jej nadmierny wzrost prowadziłby do spalania detonacyjnego. Układ chłodzenia reguluje również temperaturę oleju pomiędzy ściankami cylindrów i tłoków. Olej pomiędzy cylindrem i tłokiem wytwarza film olejowy, który to powoduje ich prawidłowe smarowanie i przepływ temperatury w tym obszarze. Zbyt wysoka temperatura silnika będzie prowadziła do zaburzenia funkcji smarnych oleju. Olej w zbyt wysokich temperaturach utlenia się począwszy od 100oC a powyżej 140oC przeważnie dochodzi już go jego gwałtownego utleniania i termicznego rozpadu.

W samym chłodzeniu silnika nie chodzi jedynie o odprowadzenie ciepła ale również o utrzymanie odpowiedniej temperatury na poszczególnych elementach silnika. Blok silnika wskazane jest aby pracował na wyższych temperaturach dla zmniejszenia oporów tarcia a tym samym zwiększenia jego sprawności, zmniejszenia ilości spalanego paliwa i wydłużenia jego żywotności. Wyższa temperatura ścianek cylindra polepsza proces rozprzestrzeniania się płomienia spalania mieszanki, powodując w większym stopniu wykorzystanie ładunku powietrzno-paliwowego, brak „gaszenia” płomienia przy ściankach cylindra na styku przemieszczającego się tłoka. Daje nam to możliwość lepszego wykorzystania ładunku mieszanki a tym samym mniejszego udziału węglowodorów w spalinach. Głowica silnika dobrze gdy pracuje na niższej temperaturze, ponieważ prowadzi to do zwiększenia gęstości powietrza dolatującego do komory spalania.

W efekcie daje nam to mniejszą ilość węglowodorów i tlenków azotu po procesie spalania. Dlatego możemy obecnie się już spotkać z osobnymi obiegami płynu chłodniczego (mogą być również osobne chłodnice) dla bloku silnika i głowicy silnika.

Głowice cylindrów coraz częściej są konstruowane jako skomplikowane odlewy, gdzie kanały płynu chłodniczego mają ograniczoną pojemność a temperatura w niektórych punktach może gwałtownie rosnąć. Dotyczy to szczególnie nowych technologii konstrukcji silników takich jak bezpośredni wtrysk paliwa (często w mieszance uwarstwionej i mieszankach ubogich), turbodoładowanie, wyższy stopień sprężania. Powyższe sugeruje nam, że użyta chłodnica nie może pracować na tzw. „styk” i musi mieć odpowiedni margines na wypadek gwałtownego wzrostu temperatury.

1/2Galeria

Chłodnice mechanicznie łączone.

Chłodnice lutowane

Previous Next

Lamele chłodnicy mogą być łączone z rurkami na dwa sposoby. W wersji lutowanej, w której rurki i lamele w większości są ułożone naprzemiennie do żądanego wymiaru rdzenia, po czym cały pakiet jest lutowany w odpowiednim piecu. Tworzy to metaliczne połączenie pomiędzy rurkami i lamelami.