Dobry pasek rozrządu lub pasek napędu wyposażenia dodatkowego przebywa w okresie swojej eksploatacji drogę równą jednemu okrążeniu Ziemi, a zęby paska rozrządu zazębiają się tyle razy, ile jest na świecie ludzi. Kiedy „okrążenie” zostanie wykonane pasek należy wymienić. Rzecz jasna, kiedy występuje taka konieczność, pasek należy wymienić wcześniej.
W samej Europie wymienia się co roku 40 milionów pasków rozrządu. Do tej liczby należy dodać paski napędu wyposażenia dodatkowego (np. Multi-V) znajdujące się w każdym samochodzie. Paski stanowią część układu kół pasowych, napinaczy, uszczelnień i pomp wody, czyli elementów, które w wielu przypadkach należy wymienić w tym samym czasie.
Pasek rozrządu stanowi cichy i wolny od wibracji sposób synchronizowania zaworów z resztą silnika. Obecnie ustawienie rozrządu ma dla silnika większe znaczenie niż kiedykolwiek. Prawie każdy nowy silnik jest typu kolizyjnego, gdzie zawory i tłoki znajdują się blisko siebie. Pęknięty lub posiadający wyłamane zęby pasek rozrządu może spowodować uderzenie tłoka w otwarty zawór powodując wygięcie zaworów, pęknięcie tłoków i w konsekwencji poważne uszkodzenie silnika.
Nawet jeśli w przypadku wystąpienia problemów z paskiem rozrządu silniki bezkolizyjne nie zostaną uszkodzone w tym samym stopniu co silniki kolizyjne, kierowca i tak skończy na poboczu z zepsutym silnikiem. Dziś pasek rozrządu stanowi integralną część układu rozrządu, a także pompy wtrysku i wody. Pasek typu Multi-V i pasek napędu wyposażenia dodatkowego są normą w samochodach produkowanych od końca lat dziewięćdziesiątych. Zapewniają większą niezawodność i zdolność przyjmowania większych obciążeń niż to miało miejsce w przypadku starych pojedynczych pasków typu V. Po wprowadzeniu wspomagania kierownicy i klimatyzacji pasek typu Multi-V stał się równie ważny dla działania wyposażenia dodatkowego. W samochodzie z uszkodzonym paskiem Multi-V może dojść do uszkodzenia alternatora, utraty wspomagania kierownicy, a w najgorszych przypadkach pasek może dostać się do układu rozrządu.

Pasek czy łańcuch rozrządu?
Od momentu wprowadzenia paska rozrządu jego funkcja ewoluowała wraz z opracowywaniem nowych materiałów i kształtów zębów, które wytrzymują wyższe temperatury i większą moc silnika. Każdy model silnika ma zazwyczaj własny, dopasowany do niego model paska. W ostatnich dekadach większość producentów samochodów w Europie wybierała przede wszystkim paski rozrządu. Jednak łańcuchy rozrządu wracają do łask i obecnie wyposażonych jest w nie od 20% do 50% najnowszych silników produkowanych przez firmy motoryzacyjne.
„Producenci mogli mieć problemy z niektórymi wcześniejszymi zastosowaniami paska, a łańcuchy zajmują mniej miejsca z przodu silnika. Jednak wymiana układu rozrządu z łańcuchem wymaga zazwyczaj wyjęcia silnika i rozebrania całej jego przedniej części, co z punktu widzenia Klienta jest bardziej czasochłonne i kosztowne” – powiedział Maurice Foot, Menadżer ds. silników w firmie SKF.
Producenci elementów układu rozrządu walczą z problemami stosując wysoce wytrzymałe materiały (HSN – wysoko nasycony nitryl), zaawansowane automatyczne napinacze, specjalne łożyska i wstępnie ustawiane sprężyny napinaczy umożliwiające szybszy i łatwiejszy montaż. Wszystko to pozwala na tworzenie układów z paskiem, których żywotność jest równa żywotności łańcuchów (do 250 tys. kilometrów), przy zachowaniu elastyczności konstrukcji, oszczędnościach finansowych i zmniejszonej wadze, a także późniejszej łatwiejszej obsłudze w warsztatach.

Paski typu Multi-V
Pasek typu Multi-V pracuje w ciężkich warunkach. Często wystawiony jest na działanie brudu, wody i oleju, a im lepiej wyposażony samochód, tym bardziej zwiększa się obciążenie paska. „Obecnie siedemdziesiąt pięć procent wszystkich nowych samochodów osobowych wyposażane jest standardowo we wspomaganie kierownicy i klimatyzację – opcje, które kiedyś dostępne były tylko w luksusowych modelach. Zwiększa to obciążenie układu wyposażenia dodatkowego i podnosi wagę takich czynności, jak sprawdzanie i wymienianie pasków typu Multi-V, kół pasowych i napinaczy” – powiedział Maurice Foot, Menadżer ds. silników w firmie SKF. Najnowszym przykładem większych wymagań stawianych przed paskami Multi-V jest samochód przyjazny dla środowiska, w którym silnik wyłącza się w momencie, kiedy samochód zatrzymuje się na czerwonym świetle i włącza, gdy kierowca naciska pedał gazu. Takie układy „start/stop” wykorzystywane są we wprowadzanych obecnie nowych konstrukcjach firmy VAG.
Mimo że pasek Multi-V stał się standardem, nie ma standardowych pasków. Do każdego modelu silnika może istnieć przynajmniej kilka różnych pasków napędu wyposażenia dodatkowego o różnych długościach. Jest to zależne od zamontowanego w pojeździe wyposażenia. Długość paska ma bardzo istotne znaczenie – tu liczą się nawet milimetry. „Powiedzmy, że oryginalny pasek typu Multi-V do samochodu ma 1691 milimetrów. Niektórzy dostawcy mogą oferować pasek, który ma tylko 1688 milimetrów twierdząc, że jest to odpowiednia długość dla danego modelu samochodu. Jednak te trzy brakujące milimetry mogą wywoływać nadmierne wibracje lub hałas i ślizganie się, jeśli luz nie mieści się w dopuszczalnym zakresie automatycznego napinacza” – wyjaśnia Maurice Foot. Dlatego trzeba uważać, by nie zmienić skuteczności pracy układów Multi-V.

Bardziej rozgrzane, silniejsze i bardziej obciążone
Poprawione osiągi aerodynamiczne samochodów oznaczają mniejszy przepływ powietrza i wyższe temperatury pod maską lub też, jak można by powiedzieć, więcej silnika na mniejszej przestrzeni. Mocniejsze silniki pracujące przy wyższych temperaturach nie ułatwiają sprawy. Szczególnie dotyczy to paska rozrządu.
Dwa wałki oznaczają dłuższe paski, podczas gdy średnica kół pasowych staje się coraz mniejsza, co pozwala na zaoszczędzenie przestrzeni. No i, oczywiście, wszystkie części powinny ważyć tak mało, jak to tylko możliwe.

Zalecany okres eksploatacji pasków rozrządu wynosi dziś zazwyczaj od 60 tys. do 150 tys. kilometrów. Paski są na tyle mocne i wytrzymują wyższe momenty obrotowe, między innymi dlatego, że są dodatkowo wzmacniane włóknem szklanym. Wyjątek stanowią przypadki, gdy pasek jest przecięty lub zbyt długo i niewłaściwie jest przechowywany. Żywotność układu pasków jest zawsze wyrażana w liczbie przejechanych kilometrów. Jest to główny, ale nie jedyny z czynników. Istnieje bowiem jeszcze kilka innych, które mogą skrócić żywotność paska – dwa następne to zbyt duże lub zbyt małe naprężenie. Pierwszy z nich prowadzi do wycierania się zębów i ich przeskakiwania, a drugi do wycierania i uszkodzeń powierzchni bocznej paska, co prowadzi do zwiększenia zużycia rolek i łożysk. Wibracje, wycieki oleju, paliwa lub wody oraz korozja to kolejne czynniki, które mogą skrócić żywotność układów.

Części wzajemnie od siebie zależne
Obecni producenci samochodów postrzegają rozrząd i powiązane z nim elementy jako kompletny układ wykorzystywany przy budowie wydajnych silników o niewielkich rozmiarach, w których wystarczają długie okresy między przeglądami. Oznacza to, że paski, koła pasowe, napinacze i pompy wody są od siebie wzajemnie zależne.
Powiedzmy, że zmieniliśmy pasek rozrządu. Przy jego naciąganiu może dojść do pęknięcia pompy wody. Różne części zestarzały się razem i zużycie pompy nie objawia się aż do momentu, gdy poddana zostaje ona ponownie właściwemu obciążeniu. Każda wymieniona część będzie miała swój nowy najsłabszy punkt. Jeśli więc pojawi się korozja, na przykład, w kole pasowym, oznacza to, że prawdopodobnie wiele innych części było wystawionych na działanie tych samych sił, które spowodowały konieczność wymiany koła pasowego.

Zwiększenie liczby zestawów
„Zazwyczaj mówi się: sprawdź pasek i wymień, jeśli trzeba. Stąd też w przeszłości często zapominano o kole pasowym i napinaczu. Jednak elementy te były eksploatowane w tych samych warunkach i wystawiane na działanie tej samej wyciekającej benzyny lub oleju napędowego. My odkryliśmy ten problem i ponad 15 lat temu wprowadziliśmy na rynek pierwsze zestawy do układów rozrządu i zestawy pasków Multi-V. Obecnie większość producentów samochodów zaleca stosowanie zestawów przy wykonywaniu kompletnych napraw” – powiedział Maurice Foot.
Wszystko to ma na celu ochronę Klienta i jego pojazdu przed nieprzyjemnymi i kosztowymi niespodziankami, a dodatkowo stanowi stosunkowo tanie zabezpieczenie. Po rozebraniu przedniej części silnika do wymiany napinaczy lub koła pasowego wystarczy tylko około dwadzieścia minut, a koszt dodatkowych części jest niski w porównaniu z kosztem robocizny. Niedawno wydano nawet w Niemczech wyrok w procesie, w którym warsztat był oskarżony o niewymienienie wszystkich rolek przy okazji wymiany paska rozrządu i musiał zapłacić 4 tys. euro za uszkodzony silnik.

Na koniec jeszcze przypomnienie najważniejszych zasad:
– Nigdy nie zakładaj ponownie starego paska
– Nigdy nie zamieniaj części pomiędzy samochodami
– Przy najmniejszych nawet oznakach zużycia części należy ją wymienić.
– Gdy wymieniasz jedną część, wymień też wszystkie inne z nią powiązane.

Części są ze sobą połączone i wszystkie podlegają takiemu samemu zużyciu, bez względu na to, co pokazuje wskaźnik na tablicy rozdzielczej. Kto wie, ten samochód mógł spędzić większość czasu w korkach.