Stowarzyszenie Osób Poszkodowanych przez Spółki Grupy Volkswagen AG zorganizowało konferencję prasową, podczas której pokazało wyniki własnego badania auta z silnikiem EA189 na hamowni i zadeklarowało złożenie pozwu zbiorowego. Roszczenia kierowców z Polski mogą sięgnąć nawet 10 mld zł.

Dlaczego pozew?
NOx – przypadłość „nowoczesnych” diesli
Silna Ameryka, słaba Europa

Dlaczego pozew?

Blisko 400 posiadaczy samochodów marek Audi, Seat, Skoda i Volkswagen, zrzeszonych w Stowarzyszeniu, złoży wkrótce pozew zbiorowy wobec spółce Volkswagen AG, z siedzibą w Wolfsburgu. Każda z nich będzie domagać się odszkodowania w wysokości ok. 30 000 zł. Złożenie pozwu związane jest z opieszałością koncernu w Polsce – do tej pory nie podjął on działań mających na celu dostosowanie pojazdów do parametrów odpowiadających danym podawanym przez producenta.

Biorąc pod uwagę liczbę pojazdów z silnikami EA189 w Polsce, przekraczającą 100 000 egzemplarzy, wartość roszczeń, jakie mogłyby być złożone wobec niemieckiego koncernu, wynosiłaby ponad 10 mld zł. Przedstawiciele Stowarzyszenia szacują, że gdyby polskie urzędy (na przykład Ministerstwo Środowiska) zdecydowały się na ukaranie Volkswagena za umyślną sprzedaż pojazdów nie spełniających norm, łączna wartość kar mogłaby sięgnąć 40 mld zł. Wiąże się to z istotną szkodliwością tlenków azotu dla organizmów żywych, dlatego przedstawiciele Stowarzyszenia przekonują, że nawet osoby nie posiadające samochodów z silnikami EA189 są poszkodowane przez niemiecki koncern. Motoryzacja jest głównym producentem NOx.

– „Przekazaliśmy informacje, którymi dysponujemy, w tym raporty o wzroście zachorowań i przedwczesnych zgonach, wynikających z nadmiernej emisji tlenków azotu przez samochody. Według naszych szacunków, Volkswagenowi może grozić nawet 40 miliardów złotych kary. To największa tego typu sprawa w Polsce" – mówił Jacek Świeca, prezes stowarzyszenia StopVW na konferencji prasowej.
– „Temat dotyczy każdego z nas. Volkswagen zamontował silniki i systemy oczyszczania spalin, niespełniające normy Euro 5 oraz oprogramowanie, które fałszuje wyniki pomiarów. Ilość zanieczyszczeń, emitowanych przez te auta jest porażająca, w skrajnych przypadkach jest to nawet 40 razy więcej niż dopuszczają normy” – dodał Jacek Świeca.

Warto zauważyć, że w USA Volkswagen zobowiązał się do odkupienia wszystkich „wadliwych” pojazdów od ich posiadaczy. W krajach Europy Zachodniej również prowadzone są działania mające dostosować emisję szkodliwych substancji do obowiązujących norm. W Polsce Volkswagen unika kontaktu z właścicielami „oszukujących” pojazdów.

– „Do pozwu może przyłączyć się każdy, kto posiada wadliwe auto marki Audi, Volkswagen, SEAT i Skoda. Wszyscy powinniśmy mieć świadomość, jak ważna jest ta sprawa dla naszego życia i zdrowia. Najbardziej narażone są dzieci i seniorzy. Producent samochodów, który przecież przyznał się do winy, nadal nic nie robi. Czy traktuje Polaków jak obywateli drugiej kategorii?” – pytał prezes stowarzyszenia.

Grupa VW dopuściła do sprzedaży samochody z wadą, która powoduje nadmierną emisję substancji toksycznych, głównie tlenków azotu (NOx). W obecnej chwili auta te są nie tylko wadliwe, ale przede wszystkim niezgodne z homologacją, co uniemożliwia jeżdżenie z nimi zgodnie z obowiązującym prawem, także w zakresie nabycia w obrocie wtórnym. Samochód taki legalnie nie może być ani sprzedany, ani kupiony.

NOx – przypadłość „nowoczesnych” diesli

Podczas konferencji ciekawą prezentację przedstawił mgr inż. Ryszard Cydejko. Przypomniał on, że silniki Diesla w samochodach osobowych zyskały popularność kilkadziesiąt temu, jednak pod wieloma względami nie dorównywały pojazdom benzynowym. Dlatego silniki wysokoprężne przeszły ewolucję – uzupełniono je o bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie i zaprojektowano tak, by spalały ubogie mieszanki.

Wszystkie te działania doprowadziły do podniesienia się temperatury w cylindrach powyżej 1800 stopni Celsjusza, co sprawia, że atomy tlenu i azotu zaczęły łączyć się ze sobą w trakcie pracy silnika, tworząc jeden z najbardziej szkodliwych dla człowieka związków – tlenki azotu (NOx).

Współczesny Diesel emituje ponad 20 razy więcej NOx niż silnik benzynowy. Z kolei NOx jest 10 razy bardziej toksyczny od „cichego zabójcy” – tlenku węgla. Jest on również odpowiedzialny za powstawanie smogu. W 1 metrze sześciennym spalin silnika Diesla jest 1100 mg tlenku azotu, zaś dopuszczalna norma wynosi 5 mg.

Jak producenci samochodów walczą z NOx?

Są trzy sposoby redukcji emisji tlenków azotu: układ EGR, pułapki tlenków azotu LNT (Lean NOx Traps), oraz systemy selektywnej katalitycznej redukcji NOx – SRC.

System EGR umożliwia zmniejszenie emisji NOx o około 30% dzięki zmniejszeniu temperatury w cylindrze, skutkiem jego działania jest jednak spadek mocy silnika, wynikający z dostarczania mniejszej ilości tlenu do komory spalania.

W przypadku pułapek LNT redukcja emisji NOx sięga 90%, jednak konieczne jest jej cykliczne oczyszczanie, przeprowadzane przez zwiększenie temperatury w pułapce. Proces oczyszczania wiąże się jednak ze wzrostem zużycia paliwa.

Najskuteczniejszy jest system selektywnej katalitycznej redukcji NOx – SRC, wykorzystujący wodny roztwór mocznika. Potrafi on usunąć ze spalin ponad 90% tlenków azotu, jednak koszt jego montażu jest wysoki, a ponadto konieczne jest uzupełnianie roztworu.

Silna Ameryka, słaba Europa

W 2009 roku amerykańskie normy dopuszczały emisję NOx na poziomie 44 mg na przejechany kilometr. Wprowadzona wtedy w Europie norma Euro 5 pozwalała na emisję 180 mg NOx na kilometr. Dopiero pięć lat później wprowadzono normę Euro 6, która ograniczała emisję NOx do 80 mg/km, czyli do poziomu dwukrotnie wyższego, niż norma amerykańska z 2009 roku!

Warto wiedzieć, że jednym z właścicieli VW jest land Dolna Saksonia, posiadający około 20 proc. udziałów w spółce i mający tzw. złotą akcję, która daje wpływ na strategiczne decyzje spółki i prawo weta.

By silniki EA189 spełniały normy emisji, oprogramowanie sterujące silnikiem zaprojektowano tak, by przy użyciu czujników układu ABS sprawdzało, czy wszystkie koła obracają się. Gdy obracała się tylko przednia oś (jak dzieje się podczas testów toksyczności spalin), silnik działał w „trybie laboratoryjnym”. Jego wydajność była niższa, jednak emisja tlenków azotu mieściła się w normie. Jeśli jednak obracały się wszystkie koła, oprogramowanie zapewniało większą efektywność, ale emisja NOx wzrastała nawet 40-krotnie.

Mgr inż. Ryszard Cydejko wykorzystał hamownię, w której możliwe było badanie pojazdu z obracającymi się obiema osiami. Badanym pojazdem była Skoda z jednostką 2.0 TDI. Efekty badań były zatrważające – w trybie, w którym oprogramowanie silnika nie "oszukuje", znacząco zmieniały się parametry pracy silnika.

Co dalej?

Przedstawiciele Stowarzyszenia Osób Poszkodowanych przez Spółki Grupy Volkswagen AG przypominają, że wciąż mogą dołączać do nich posiadacze pojazdów z silnikami Volkswagena, które wykorzystują "oszukujące" oprogramowanie. Strona stowarzyszenia dostępna jest pod adresem: www.stopvw.pl.