W samochodach osobowych jest wiele części, których wymiana jest prosta i stosunkowo niedroga, ale bez których pojazd nie mógłby działać. Jednym z tych właśnie elementów jest świeca zapłonowa w silnikach benzynowych. Mogłoby się wydawać, że nie ma tutaj nic skomplikowanego, ale to tylko pozory. Ten artykuł poświęcony jest tematowi źródła iskry.
Świece zapłonowe – historia
Komu należą się zasługi za wynalezienie tego urządzenia – jak w większości takich sytuacji – jest kwestią sporną.
W 1860 r. Étienne Lenoir wyposażył silnik swojego autorstwa – pierwszy tłokowy silnik spalinowy – w elektryczną świecę zapłonową. To właśnie ten naukowiec uważany jest za wynalazcę świecy zapłonowej. Z tego, co wiemy wynika jednak, że podobny wynalazek skonstruował wcześniej, bo 2 lutego 1839 r. Edmond Berger z tą jednak różnicą, że zapomniał go opatentować.
Pierwsze patenty na świece zapłonowe posiadali Nikola Tesla (miejsce i data wystawienia patentu: Stany Zjednoczone, 1898), Frederick Richard Simms (Wielka Brytania, 1898) i Robert Bosch (Wielka Brytania, 1898).
Rozwój silnika z zapłonem iskrowym był jednak możliwy dopiero dzięki wynalezieniu pierwszej komercyjnie opłacalnej świecy zapłonowej wysokiego napięcia stanowiącej część magnetycznego układu zapłonowego, stworzonej przez Gottloba Honolda w 1902 r.
Zasada działania świec zapłonowych
Zadaniem świecy zapłonowej jest wykonanie wyładowania elektrycznego w formie iskry, dzięki czemu w komorze spalania dochodzi do zapłonu mieszanki paliwowej. Do świecy musi być doprowadzone wysokie napięcie wytwarzane przez cewkę zapłonową lub magnes. Gdy prąd przepływa przez cewkę, pomiędzy elektrodą centralną a boczną powstaje napięcie.
Początkowo iskra nie powstaje, ponieważ uniemożliwia to mieszanka paliwa i powietrza, która wnika w szczelinę elektrody działając jak izolator. W miarę wzrostu napięcia w szczelinie zmienia się struktura gazów otaczających elektrodę. Po tym, jak napięcie pokona wytrzymałość dielektryczną gazów, następuje ich jonizacja.
Zjonizowany gaz staje się przewodnikiem i umożliwia przepływ prądu przez szczelinę. Świece zapłonowe wymagają zazwyczaj napięcia od 12 000 do 25 000 V lub więcej, aby zadziałać prawidłowo, chociaż wartość ta może osiągać nawet 45 000 V. Podczas wyładowania elektrycznego przez elektrodę płynie prąd, rozgrzewając ją, co skutkuje powstaniem iskry – tym silniejszej, im wyższe jest natężenie prądu.
![](https://motofocus.pl/wp-content/uploads/2023/03/z.png)
Gdy rozpoczyna się przepływ elektronów przez iskrownik, temperatura kanału iskrowego wzrasta do 60 000 K. Intensywne ciepło w kanale iskrowym sprawia, że zjonizowany gaz rozszerza się bardzo szybko – mówiąc po prostu – eksploduje. Można wówczas zaobserwować miniaturową błyskawicę i grzmot.
Pod wpływem ciepła i ciśnienia dochodzi do wzajemnej reakcji gazów, a następnie ich zapłonu, przy czym pojawia się mała kula ognia. Wielkość tej kuli zależy od składu mieszanki znajdującej się między elektrodami i poziomu turbulencji w komorze spalania w momencie generowania iskry.
Z czego składa się świeca zapłonowa (elementy)?
Świeca zapłonowa składa się z korpusu, izolatora i przewodu centralnego. Ponieważ świeca zapłonowa przechodzi przez ścianę komory spalania, musi być ona uszczelniona przed wysokim ciśnieniem i temperaturą podczas użytkowania. Głównymi parametrami świecy zapłonowej są jej rozmiar, rozmiar gwintu/nakrętki (najczęściej Euro-nakrętka), uszczelnienie (stożek lub podkładka kompresyjna) i iskrownik. Najczęściej spotykanie rozmiary gwintu (nakrętki) w Europie to 10 mm (16 mm), 14 mm (21 mm; czasami 16 mm) i 18 mm (24 mm, czasami 21 mm).
- Zacisk przyłączeniowy:
Jest to część, która łączy się z przewodem wysokiego napięcia z rozdzielacza. Doprowadza wysokie napięcie do elektrody centralnej.
- Izolator ceramiczny:
Wykonany jest z ceramiki z zawartością tlenku glinu i działa jak izolator. Zapewnia izolację elektrody centralnej od ziemi do 40 000 V. Może być produkowany w wersji podstawowej lub z profilami.
- Metalowy korpus:
Stalowa powłoka z precyzyjnie walcowanymi gwintami dla bezpiecznego dopasowania i łatwego montażu/demontażu. Zapewnia uziemienie elektryczne do głowicy cylindra i pomaga w chłodzeniu świecy poprzez odprowadzanie ciepła do głowicy cylindra.
- Elektroda centralna:
Wykonana jest ze stopu niklu, a w jej środku osadzony jest miedziany rdzeń. W zależności od typu elektroda centralna może być wykonana z platyny lub irydu. Wysokie napięcie dociera do elektrody centralnej z uzwojenia wtórnego poprzez rozdzielacz.
- Elektroda uziemiająca:
Świeca jest przyspawana do metalowego korpusu, który działa jako elektroda uziemiająca. Element ten wykonany jest zwykle ze stopów niklu (z ewentualnymi wzmocnieniami irydowymi lub tytanowymi).
- Podkładka uszczelniająca/uszczelka:
Uszczelnia głowicę cylindra i pomaga w odprowadzaniu ciepła.
- Końcówka izolatora:
Końcówka izolatora wnika w komorę spalania i w znacznej mierze decyduje o charakterystyce cieplnej świecy zapłonowej.
- Szczelina elektrody:
Jest to odległość pomiędzy elektrodą centralną a elektrodą uziemiającą. Jeśli świeca zapłonowa nie ma odpowiedniej szczeliny, nie będzie w stanie wytworzyć wystarczającej iskry do zapłonu paliwa, co może wywołać usterkę.
![](https://motofocus.pl/wp-content/uploads/2023/03/zx-6.png)
Zakres temperatur, wartość kaloryczna
Temperatura robocza świecy zapłonowej to rzeczywista temperatura fizyczna na końcówce świecy zapłonowej wewnątrz pracującego silnika, zwykle od 500 do 800 °C. Jest to ważne, ponieważ warunkuje skuteczność samooczyszczania.
Mówi się, że świeca zapłonowa jest „gorąca”, jeżeli jest dobrym izolatorem termicznym, zatrzymującym więcej ciepła w końcówce świecy zapłonowej. Świeca zapłonowa jest nazywana „zimną”, jeżeli może odprowadzić więcej ciepła z końcówki świecy zapłonowej i obniżyć temperaturę końcówki. Parametr ten nosi miano charakterystyki cieplnej. Zakres ciepła świecy zapłonowej jest zwykle podawany liczbowo, przy czym niektórzy producenci używają rosnących liczb dla gorętszych świec, a inni robią odwrotnie – przypisują rosnące liczby dla stopniowo zimniejszych świec.
![](https://motofocus.pl/wp-content/uploads/2023/03/zx-7.png)
Zanim nastała era elektronicznie sterowanego wtrysku paliwa, świece zapłonowe produkowano dla kilku zakresów ciepła. „Gorętsze” świece przeznaczone były do samochodów, które jeździły powoli w warunkach miejskich, zaś „zimniejsze” do pojazdów poruszających się szybko po autostradach.
Praktyka ta jednak w dużej mierze odeszła do lamusa, ponieważ samochody utrzymują mieszankę paliwowo-powietrzną i temperaturę cylindra w wąskim zakresie, aby ograniczyć emisję spalin.
Jednak w przypadku silników wyścigowych nadal korzystny jest wybór odpowiedniego zakresu ciepła. Bardzo stare silniki wyścigowe mają czasem dwa zestawy świec zapłonowych, jeden tylko do rozruchu, a drugi do jazdy, gdy silnik jest rozgrzany.
źródło: en.wikipedia.org
Komentarze