Wszystko wskazuje na to, że elektromobilność w najbliższych latach będzie odrywała coraz większą rolę. Na rynku pojawia się coraz więcej hybrydowych oraz elektrycznych modeli pojazdów. Również rynek pojazdów używanych jest coraz bogatszy w modele wykorzystujące elektryczny lub hybrydowy napęd. Szczególnie pojazdy z napędem hybrydowym licznie występują na rynku wtórnym i jednocześnie stanowią coraz większy udział w zleceniach warsztatowych niezależnych serwisów samochodowych.

Aby naprawy pojazdów tego typu przebiegały sprawie i były możliwe do wykonania, niezbędne jest odpowiednie zaplecze. Prawidłowa diagnostyka może odbywać się tylko przy użyciu specjalistycznego sprzętu, najlepiej renomowanego producenta. Na podstawie samochodu hybrydowego Toyota Prius (ZWV) z 2016 roku przedstawiono przykładowe możliwości wykorzystania sprzętu diagnostycznego firmy TEXA – Navigator TXTs wraz z oprogramowaniem IDC5 CAR do diagnozowania tego pojazdu.

Kluczową cechą pojazdu hybrydowego, aby w ogóle możliwe było nazwanie go „hybrydą” jest obecność dwóch różnych przemienników energii i dwa różne układy gromadzenia energii do jego napędzania. Dlatego też np. pojazd z instalacją gazową nie może być kategoryzowany jako hybryda . Rozpatrywana Toyota jak najbardziej spełnia wymóg, ponieważ posiada silnik spalinowy oraz elektryczny – dwa przemienniki energii, jak również zbiornik paliwa i zespół akumulatorów – dwa układy gromadzenia energii.

Wykorzystując oprogramowanie IDC5 wybieramy odpowiedni pojazd a następnie łączymy się ze sterownikiem układu hybrydowego [Rysunek 1].

Diagnozując pojazd niezwykle pomocny jest podgląd do parametrów bieżących. Na ich podstawie jesteśmy w stanie ocenić pracę danego układu. Dla rozpatrywanego pojazdu dostępnych jest ponad 200 parametrów bieżących [Rysunek 2].

Aby ułatwić diagnozowanie możemy skorzystać z opracowanych przez firmę TEXA kart Dashboard, dzięki którym w formie graficznej przedstawione wyselekcjonowane parametry związane z danym układem. Pierwsza z kart przedstawia dane dotyczące pracy układu na podstawie parametrów takich jak:

• wysokie napięcie przed jego kompensacją
• wysokie napięcie po kompensacji dodatkowej
• system hybrydowy – natężenie akumulatora, stan naładowania akumulatora, napięcie akumulatora
• status głównego przekaźnika – zaciski minusowy, plusowy
• status przekaźnika wstępnego ładowania systemu [Rysunek 3]

Druga z kart dotyczy samego zespołu akumulatorów. Zawiera ona wartości napięć z poszczególnych bloków akumulatora. Dzięki temu zestawieniu można łatwo i szybko sprawdzić stan akumulatora zamontowanego w pojeździe [Rysunek 4].

Ostatnia z kart zawiera dane dotyczące rezystancji wewnętrznej poszczególnego bloku akumulatora oraz z czujników temperatury. Zupełny brak rezystancji wewnętrznej na poszczególnym bloku oznacza usterkę [Rysunek 5].

Jeżeli będziemy wymieniali akumulator wysokiego napięcia na nowy tester diagnostyczny musi umożliwić nam wykonanie regulacji przyuczenia sterownika układu hybrydowego o zamontowaniu nowego akumulatora. Informacja ta jest potrzebna do optymalizacji procesu ładowania i wykorzystywania energii w nim zgromadzonej [Rysunek 6].

Pozostałe dostępne regulacje to tryb inspekcji, tryb sprawdzania oraz zerowanie zgromadzonej historii obciążeń bezpiecznika wysokiego napięcia.

Tryb inspekcji – funkcja służy do wprowadzenia pojazdu w tryb pozwalający na pomiar emisji spalin.

Tryb sprawdzania – służy do wejścia w tryb kontroli, który umożliwia wykrycie usterek każdego z czujników.

Zerowanie zgromadzonej historii obciążeń bezpiecznika wysokiego napięcia – funkcja służy do wyzerowania danych historii związanych z nagromadzonym obciążeniem bezpiecznika wysokiego napięcia, które są zapisane w pamięci jednostki sterującej EEPROM. Używamy jej wyłącznie po wymianie bezpiecznika na nowy.