Czy warto sięgnąć po popularną chemię do czyszczenia filtrów DPF? Czy filtr cząstek stałych da się wypalić? Fakty i mity na temat tego, ważnego we współczesnych pojazdach podzespołu przedstawiamy w rozmowie z warsztatem profesjonalnie zajmującym się regeneracją filtrów.

Filtr cząstek stały, czyli DPF (lub w wersji francuskiej FAP) został zaprezentowany po raz pierwszy w 1980 roku, a w samochodach osobowych możemy go spotkać od roku 1996. W XXI wieku zagościł na stałe wśród pojazdów napędzanych olejem napędowym. Ten sprzyjający ekologii element okazał się wyjątkowo kłopotliwą częścią eksploatacyjną, która przyprawiła o ból głowy niejednego kierowcę. Z powodu zapotrzebowania rynku, pojawiły się profesjonalne warsztaty zajmujące się regeneracją DPF, dzięki którym w wielu przypadkach zakup nowego filtra okazuje się niekonieczny. Popyt na rozwiązania związane z naprawą układu oczyszczania spalin stał się jeszcze większy wraz ze zmianą przepisów, które przewidują mandat karny oraz zatrzymanie dowodu rejestracyjnego dla osób, które pozbyły się kłopotu ze swoim autem, wycinając DPF.

Na nasze pytania odpowiedzieli specjaliści z łódzkiego zakładu Regeneracji Filtrów Cząstek Stałych.

Zacznijmy od ważnego pytania ­– czy DPF w Polsce nadal bywa wycinany?

Tak, ten proceder niestety trwa nadal, choć musimy przyznać, że jego częstotliwość zdecydowanie spadła. W przypadku samochodów ciężarowych, firmy nie mogą sobie pozwolić na zabranie dowodu rejestracyjnego i mandat. Tracą wtedy narzędzie do pracy oraz muszą dodatkowo zapłacić słoną karę. Najczęściej obserwujemy wycięte katalizatory wśród amatorów chiptuningu. Zdarza się, że podniesienie mocy nie jest wykonane profesjonalnie, przez co układ DPF potrafi zapchać się bardzo szybko i nierzadko miłośnicy „tanich” osiągów decydują się na jego wycięcie. Nadal też słyszymy o przypadkach, w których okręgowa SKP nie sprawdziła, czy w samochodzie w ogóle jest zamontowany filtr cząstek stałych i kary nie ma. Jednak, na szczęście, coraz rzadziej.

Mam auto w dieslu, kiedy mogę spodziewać się wymiany DPF? Czy popularne „wypalanie” filtrów przynosi jakiekolwiek rezultaty?

W samochodzie osobowym żywotność DPF to około 250 tys. kilometrów. Oczywiście to jest przybliżona średnia, mówimy tu o wielu zmiennych, takich jak stan silnika, osprzętu czy styl jazdy. W wypadku ciężarówek najczęściej przyjeżdżają do nas filtry z przebiegiem około 500 tys. kilometrów. Odnosząc się do drugiego pytania, musimy pamiętać o podstawowej rzeczy – popiołu nie da się wypalić. To jest po prostu fizycznie niemożliwe. W wypadku aut nowych lub z pewnym przebiegiem, w okolicach 160 tys. kilometrów mogą wystąpić pierwsze problemy z filtrem. W tym momencie możemy zastosować popularne „obiegowe” metody, czyli spróbować szybszej jazdy autostradą ze stałą prędkością czy wymuszenie dopalania filtra poprzez specjalny program. Te dorywcze metody mogą nam pozwolić osiągnąć granicę żywotności DPF, czyli właśnie jakieś 250 tys. kilometrów. Należy jednak pamiętać, że wymuszenie dopalania łączy się z wysoką eksploatacją osprzętu silnika, mówiąc inaczej, możemy zaoszczędzić kilkadziesiąt złotych, a w gratisie uszkodzić turbinę. „Wypalanie” to też niewłaściwe określenie tej procedury, filtr jest wtedy dosłownie przedmuchiwany, a za autem tworzy się chmura sadzy.

A co z popularną na rynku chemią do czyszczenia filtrów?

Preparaty w formie tzw. pianki, które stosuje się do środka DPF-a? Naszym zdaniem, skuteczność tego typu środków jest niewielka. Stosowanie ich, gdy filtr jest już mocno zapchany, mija się z celem. Co więcej, mieliśmy przypadki, w których po zastosowaniu takiej „terapii” wystąpiły ogromne problemy z doprowadzeniem filtra cząsteczek stałych do porządku. Zastosowany spray spowodował, że cząstki sadzy zlepiły się ze sobą, skutecznie uniemożliwiając czyszczenie.

1/4Galeria

Previous Next

Ok, w takim razie powiedzmy, że jestem świadomym mechanikiem i wiem, że wypalanie czy chemia nie zadziałają. Wysyłam więc DPF mojego klienta do zakładu, na co muszę uważać?

Zacznijmy od tego, że tzw. „wypalanie” często działa, ale to metoda doraźna, która może spowodować uszkodzenie samochodu. W wypadku chemii, prawdopodobieństwo awarii osprzętu silnika jest jeszcze większe, ale sam środek przeważnie spełnia swoje zadanie – działa doraźnie, leczy objawy, jednak oczywiście nie rekomendujemy jej stosowania. Już lepiej naprawdę umyć DPF myjką ciśnieniową, osiągniemy lepsze efekty bez szkody dla auta (śmiech). Kolejna sprawa, to fakt, że regeneracja DPF może być wymiernie tania w porównaniu do… demontażu tego urządzenia. W przypadku takich marek jak Opel, Ford, czy Chevrolet jest to dosłownie chwila. Bardzo duże problemy napotykamy przy koreańskich produkcjach, czyli KIA i Hyundai, ale rekordzistami w tym temacie są samochody koncernu VAG. W większości modeli po 2016 roku, wyjęcie DPF wiąże się z rozebraniem praktycznie połowy samochodu (śmiech). Musimy więc przede wszystkim uświadomić klienta o całym procesie. Po regeneracji filtra cząsteczek stałych nie możemy zapomnieć o adaptacji komputera pokładowego samochodu – musimy wprowadzić nowe dane, pokazać jednostce sterującej, że auto ma nowy filtr, żeby nie korzystało z trybów pracy silnika, jak przy zapchanym filtrze. Dodatkowo: diagnostyka. DPF to papierek lakmusowy stanu technicznego osprzętu silnika.

Co ważne, zanim wyślemy DPF do regeneracji sprawdźmy z jakiego sprzętu korzysta dana firma. Czyszczenie na nieprofesjonalnym urządzeniu przywróci tylko 40% fabrycznej przepustowości filtra.

DPF to papierek lakmusowy? Co macie na myśli?

Jeżeli mamy na warsztacie auto z małym przebiegiem, dajmy na to 80 tys. km. z całkowicie zapchanym DPF to powinna zapalić się nam czerwona lampka. Albo przebieg auta jest nieprawdziwy albo samochód ma problem z osprzętem. Jak wspominałem wcześniej, żywotność filtra to ok. 250 tys. km., więc wszystkie przypadki zapchanego DPF przy mniejszym przebiegu powinny łączyć się z diagnostyką. Mówimy tutaj o 4 głównych elementach, które wpływają na stan filtra, ich nieprawidłowa praca może spowodować wcześniejsze zatkanie DPF, jest to: turbina, intercooler, wtryski i układ dolotowy. Bez zwrócenia uwagi na te elementy i wyłącznie regenerując filtr, jesteśmy na 99% pewni, że za jakieś pół roku klient wróci do warsztatu z zapchanym DPF, będzie musiał powtórzyć cały proces, zapłacić ponownie za demontaż, a wszystko przez np. niesprawny wtrysk, który podaje za dużo paliwa przez co osadza się więcej sadzy w filtrze.

Jak w takim razie rozpoznam profesjonalny sprzęt do regeneracji? Istnieją jakieś certyfikaty?

Niestety nie. Najprościej będzie odwiedzić dany warsztat i zerknąć, dosłownie, na rozmiar urządzenia. Jeżeli jest mniejsze od lodówki, to możemy śmiało odpuścić (śmiech). Profesjonalna maszyna z suszarką to koszt od ok. 150 tys. złotych. Te mniejsze od wspomnianej wcześniej lodówki kupimy już za około 20 tys. i ich wydajność, mimo marketingowych zapewnień producentów, pozwala przywrócić jakieś 30-40% fabrycznych wartości DPF. Maszyna, którą widzisz u nas jest wielkości całej kuchni, idąc dalej w porównania AGD (śmiech). Te ogromne rozmiary związane są z pomieszczeniem aż 7 filtrów, 500 litrowego zbiornika na wodę, mamy bardzo wydajny kompresor, dysponujący ciśnieniem 14 barów, suszarkę, która osiąga temperaturę aż 700 stopni.

1/4Galeria

Previous Next

Opowiedzcie w takim razie, jak wygląda proces profesjonalnej regeneracji filtrów cząsteczek stałych.

Do nas dostarczane są DPF-y już wymontowane, bądź odbieramy je sami, np. z warsztatu. Współpracujemy też z kilkoma ASO, które oficjalnie proponują swoim klientom usługę regeneracji DPF, a my jesteśmy podwykonawcami. W pierwszej kolejności przygotowujemy maszynę, zbiornik z wodą uzupełniamy specjalną mieszanką chemikaliów, pomagających w oczyszczaniu. Następnie, podłączamy filtr do urządzenia i rozpoczynamy proces płukania pod bardzo dużym ciśnieniem. W zależności od rodzaju DPF oraz jego kształtu, może to potrwać od 30 minut do 3 godzin. Następnie suszymy filtr gorącym powietrzem o temperaturze około 300 stopni Celsjusza. Drugi etap trwa od 40 minut do 3 godzin. Całą operacja, w skrajnych przypadkach potrwa maksymalnie 6 godzin. Finalnie otrzymujemy DPF w przynajmniej 95% odpowiadający fabrycznemu produktowi.

Co możecie powiedzieć rynku tego typu usług?

Na pewno zaobserwowaliśmy zmianę wśród klientów. Naszą misją jest też edukacja w temacie regeneracji DPF, bo jak łatwo zauważyć rozwiązań jest wiele, a większość z nich może bardziej zaszkodzić niż pomóc. Koszt regeneracji jest taki sam jak kupno dalekowschodniego zamiennika, jednak niewiele osób zdaje sobie sprawę z jakości takich komponentów. Bardzo często zbudowane są one z metali nieszlachetnych, które mogą się po prostu stopić w czasie eksploatacji. Znamy kilka przypadków pożaru auta po zastosowaniu takiego DPF. Spada ilość wyciętych filtrów cząsteczek stałych, o czym mówiliśmy też już wcześniej. Duża w tym zasługa warsztatów, które jako pierwsze przekonały się do legalnej i wydajnej technologii z prostej przyczyny – niezadowolony klient będzie miał pretensje wyłącznie do nich. Więc chcą wykonać tę usługę jak najlepiej.

Na koniec, czy jest jakiś najciekawszy przypadek próby regeneracji, z którym się zetknęliście?

Kiedyś dostarczono do nas DPF, który był przewiercony w trzech miejscach, otwory miały średnicę około centymetra i były kompletnie zapchane. Klient koniecznie chciał je zregenerować. Oczywiście taki komponent nadaje się po prostu do wyrzucenia.