Nasza redakcja przeprowadziła wywiad z Massimo Pellegrino, koordynatorem sekcji aftermarketowej w organizacji ANFIA, związanej z włoskim rynkiem motoryzacyjnym. Zapytaliśmy zarówno o kwestie bezpośrednio dotyczące branży motoryzacyjnej we Włoszech, jak i kwestie istotne dla wszystkich krajów Europy.

ANFIA – Włoskie Stowarzyszenie Przemysłu Samochodowego jest jednym z głównych włoskich stowarzyszeń handlowych. Od 1912 roku misją ANFIA jest reprezentowanie interesów swoich członków i zapewnienie skutecznej komunikacji między włoskim przemysłem motoryzacyjnym a administracją publiczną i włoskimi organami politycznymi, w odniesieniu do aspektów  technicznych, ekonomicznych, podatkowych, prawnych i statystycznych, związanych z sektorem motoryzacyjnym.

Obecna sytuacja społeczna, polityczna i gospodarcza na świecie jest bardzo dynamiczna. Wywiad dotyczy takich tematów jak niedawne głosowanie w Parlamencie Europejskim nad pakietem Fit for 55 oraz wpływ wojny na Ukrainie na pozyskiwanie surowców i komponentów do produkcji pojazdów.

Przemysł motoryzacyjny wnosi ogromny wkład w gospodarkę wielu krajów europejskich. Tymczasem z powodu decyzji podjętych w Brukseli, w tak trudnym czasie zaraz po pandemii COVID, stoi przed nowym, poważnym wyzwaniem – szybką transformacją elektromobilną. Co zatem Pana organizacja uważa na temat głosowania w Parlamencie Europejskim w sprawie pakietu Fit for 55?

Massimo Pellegrino: Głosowanie w Parlamencie Europejskim 8 czerwca ubiegłego roku i stanowisko wyrażone 28 czerwca b.r. przez Europejską Radę ds. Środowiska, Klimatu i Energii w sprawie zatwierdzenia pakietu Fit for 55 (chociaż proces legislacyjny nie został jeszcze ostatecznie zakończony) potwierdziły zakaz silników spalinowych od 2035 r. Należy jednak zwrócić uwagę na dwa kluczowe elementy. Po pierwsze, otwarcie na neutralne technologicznie podejścia, okna dla technologii alternatywnych w stosunku do technologii czysto elektrycznych – takich jak wodór, paliwa syntetyczne i nowe rozwiązania hybrydowe typu plug-in – jeśli będą one w stanie w nadchodzących latach zagwarantować cele neutralności węglowej. Ponadto w 2026 r. Komisja Europejska spodziewa się przeglądu stanu upowszechnienia mobilności elektrycznej w Europie pod względem wszelkich skutków społecznych, a także rozwoju infrastruktury ładowania, co będzie kluczowym krokiem przed kontynuacją drogi do ostatecznego celu zerowej emisji. Teraz, gdy Rada uzgodniła swoje stanowisko, kolejnym krokiem są negocjacje z Parlamentem Europejskim w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie ostatecznych tekstów regulacyjnych.

Jakie są różnice w podejściu do tej kwestii ze strony producentów samochodów i producentów części do nich?

Producenci samochodów i komponentów są gotowi wnieść swój wkład w proces przejścia do mobilności neutralnej pod względem emisji dwutlenku węgla i, kierując się przepisami UE, będą mogli skierować swoje inwestycje na nowe technologie wymagane do osiągnięcia wyznaczonych celów. Ponieważ jednak ramy czasowe podyktowane przez UE dla tej transformacji są bardzo wąskie, przedsiębiorstwa w łańcuchu dostaw w sektorze motoryzacyjnym potrzebują okresów przejściowych. Okresów, w których będą mogły skorzystać ze środków wspierających duże inwestycje w rekonwersję produkcji oraz badania i innowacje, do których przeprowadzenia są zobowiązane. Włoski łańcuch dostaw samochodów uważa również, że ważne jest aktywowanie synergii z przemysłem chemicznym, aby wzmocnić wszystkie te działania w procesie produkcji akumulatorów, gdzie leży prawdziwa wartość dodana tego sektora.

Jak na to głosowanie reagują producenci marek premium: FERRARI i LAMBORGHINI – członkowie Waszej organizacji, słynący ze stosowania mocnych silników spalinowych? Czy to prawda, że w ich przypadku podejście do redukcji emisji CO ₂ będzie inne, czyli że nadal będą w stanie produkować po 2035 roku?

To jedna z pozytywnych wiadomości płynących z głosowania w Europejskiej Radzie Środowiska: zwolnienie do końca 2035 r. ze zobowiązań w zakresie redukcji emisji CO₂ wydechowych jest potwierdzone dla tzw. producentów “niszowych”, którzy produkują mniej niż 10 tys. pojazdów rocznie. Klauzula, która, biorąc pod uwagę ich specyfikę, pozwala chronić te luksusowe i sportowe marki samochodów, które stanowią o sile włoskiego rynku motoryzacyjnego.

Czy trudności związane z pozyskiwaniem surowców i komponentów do produkcji części są już przeszłością? A może wojna na Ukrainie utrudniła pracę producentom komponentów z fabrykami na terenie Włoch?

Wojna na Ukrainie utrudniła pracę producentom części i producentom samochodów w całej Europie, gdzie łańcuch dostaw motoryzacyjnych jest ze sobą ściśle powiązany. Do już istniejącego kryzysu surowców i dostępności niektórych komponentów doszły trudności w logistyce i dostawach, nawet biorąc pod uwagę, że niektóre podstawowe komponenty do produkcji półprzewodników (argon, ksenon, a zwłaszcza gaz neonowy) były w niedoborze już przed wybuchem działań wojennych. Wojna wpłynęła również na dostawy palladu (stosowanego w katalizatorach i wydobywanego na Ukrainie), platyny, niklu, sadzy (używanej do produkcji opon) i wiązek przewodów (na Ukrainie znajduje się główny okręg produkcyjny wiązek). Spowodowało to spowolnienie na liniach produkcyjnych, a co za tym idzie, w dostawach produktów do klientów końcowych (wydłużenie oczekiwania na nowe samochody do 12 miesięcy), wpływając na trend europejskiego rynku motoryzacyjnego (UE-EFTA-UK), który zamknął pierwszą połowę 2022 roku na poziomie -13,7%. Oczekuje się również, że średnie obroty firm motoryzacyjnych, których znaczna część biznesu pochodzi z Rosji, również spadną w tym roku o 15-20%, biorąc pod uwagę, że zaostrzenie sankcji poważnie ograniczyło wymianę.

W jaki sposób wzrost kosztów surowców i paliwa wpływa na koszty produkcji i czy inflacja zmniejsza popyt na części samochodowe?

Wzrost kosztów paliwa podnosi koszty transportu – częściowo napędzane niedoborem kierowców ciężarówek po tym, jak tysiące ukraińskich kierowców wróciło do domu, aby walczyć z rosyjską inwazją. Tymczasem ceny surowców i energii podnoszą koszty produkcji o kilka miliardów euro rocznie dla firm w łańcuchu dostaw. Jeśli chodzi o rynek części samochodowych, druga połowa 2022 r. może rzeczywiście przynieść konsekwencje rosnącej stopy inflacji, która z pewnością wpłynie na siłę nabywczą Włochów, ale przy spadku rynku nowych samochodów przez 12 kolejnych miesięcy (-22,7% w pierwszej połowie 2022 r.) rośnie popyt na konserwację i naprawy używanych samochodów,  co dobrze wróży.

Czy w świetle problemów, które uderzyły w gospodarkę, włoski przemysł motoryzacyjny może liczyć na wsparcie rządu? Czy politycy są gotowi pomóc tym firmom, które działają w branży motoryzacyjnej?

Rząd kierowany przez pana Draghi wprowadził użyteczne, choć nie zawsze wystarczające, środki mające na celu powstrzymanie skutków kryzysu energetycznego dla przedsiębiorstw i transportu ciężarowego – na przykład kilka tygodni temu przedłużył do 2 sierpnia obecnie obowiązujące wsparcie, mające na celu obniżenie ostatecznej ceny paliw. Chodzi mianowicie o obniżkę cen benzyny, oleju napędowego i LPG o 30 eurocentów za litr. Problem polega na tym, że obecnie zakończenie wsparcia rządowego mogłoby spowodować zaburzenie ciągłości dotychczas przyjętej ścieżki postępowania. Grozi spowolnieniem, podczas gdy przemysł motoryzacyjny potrzebuje jasnego, specjalnie opracowanego planu polityki przemysłowej w celu rozwiązania problemu transformacji ekologicznej.