Rodzaje czujników ciśnienia

, 5 października 2018, 14:23

Czujniki ciśnienia, zwane również sensorami, są urządzeniami, które mają na celu wskazywanie ciśnienia danej opony w aucie. Zazwyczaj znajdują się one na feldze (wraz z zaworem), a w niektórych przypadkach również wewnątrz opony.

Na rynku można spotkać czujniki oryginalne (OE i OEM), zamienniki (OE-R), a także czujniki uniwersalne.

Czujniki OE (Original Equipment) są czujnikami do pierwszego montażu, sygnowane logiem producenta aut. Czujniki OEM (Original Equipment Manufacturer) pochodzą od samego producenta czujników i są firmowane jego logiem.
Na rynku spotykamy również zamienniki OE-R (Original Eqipment Replacement), które mają podobne cechy jak OE i OEM, jednak pochodzą z innego źródła. Są zwykle tańsze i nie zawsze mają tak żywotną baterię.
Wszystkie te czujniki mają już wgrany program pod dane auto, serię lub kilka serii danego modelu.

Inaczej sytuacja wygląda z czujnikami uniwersalnymi. Taki czujnik możemy zaprogramować przy pomocy ogólnie dostępnych na rynku programatorów pod prawie każde auto. Co oznacza, że pod prawie każde auto? Nigdy nie uzyska się stuprocentowego pokrycia ze względu m.in. na to, że na rynku co chwilę pojawiają się nowe modele aut. Producenci narzędzi typu Ateq VT 56 czy Bartec Tech 500 cały czas pracują nad aktualizacjami, które są udostępniane kilka razy w roku, dodając nowe pozycje. Jednocześnie producenci czujników, jak Schrader, Huf czy Hamaton również pracują nad swoimi produktami, by miały jak największe pokrycie. Ostatni model Schradera, Ez-Sensor 2.0, obsługuje ok 96 % aut europejskich. T-Pro Hybrid firmy Hamaton – 90 %. Podobnie jest u HUFa.
Czujniki uniwersalne można również podzielić na trzy typy pod względem technologii.
Czujniki typu Schrader, są czujnikami „czystymi”, które są programowane przy użyciu urządzenia (Ateq, Bartec).

Czujniki szybkoprogramowalne (np. T-Pro, Huf) mają już w sobie protokoły, które aktywujemy urządzeniem. Ich programowanie trwa ok 3-5 sec.
Czujniki multiprotokolarne (np. VDO Redi Sensor) nie potrzebują urządzenia do programowania. Czujnik ma w sobie protokoły, które wysyła po kolei, aż odpowiedni zostanie „złapany” przez jednostkę centralną auta.

By dopasować czujnik do auta, musimy mieć na uwadze trzy podstawowe informacje – markę, model i rocznik pojazdu. Jest to bardzo istotne ponieważ zły dobór czujnika sprawi, że nie uzyska on połączenia z jednostką centralną auta, co spowoduje, że nie będą odbierane informacje z czujnika.

Budowa większości czujników jest podobna. Podstawowe dwa typy dotyczą rodzaju zaworu, który jest metalowy lub gumowy. Możemy też spotkać się z następującymi nazwami: skręcany (clamp in) oraz przeciągany (snap in). Ten pierwszy przekładamy przez otwór w feldze i dokręcamy z odpowiednią siłą (wartość Nm jest zwykle oznaczona na pudełku) nakrętką zaciskową. Drugi jest zakładany „klasycznie” przeciągaczem do zaworów. Różnica w użytkowaniu polega na tym, że gumowe muszą być częściej wymieniane, a także większość z nich ma ograniczenia prędkościowe.

W kwestii wizualnej, spora część użytkowników aut, mających felgi aluminiowe, chce mieć również zawory metalowe. Producenci zaworów starają się wychodzić naprzeciw potrzebom konsumentów, wykonując zawory o różnej kolorystyce i z różnych metali.
Najważniejszy jednak oczywiście jest sam czujnik, w plastikowej obudowie, który składa się z następujących elementów: układ scalony, transponder sygnału, nadajnik radiowy oraz bateria. Czujnik jest w stanie sprawdzać nie tylko ciśnienie, ale również temperaturę w kole.
Czujniki dzielimy też ze względu na częstotliwość, na której wysyłają sygnał. 434 MHz to częstotliwość aut europejskich, zaś 315 MHz – aut amerykańskich.

Podsumowując, użytkowanie czujników uniwersalnych niesie ze sobą wiele plusów, jako że nie potrzebujemy posiadać całej palety czujników dedykowanych różnym autom. Jeden czujnik uniwersalny będzie pasował do wielu marek pojazdów, po odpowiednim zaprogramowaniu. W tym celu powinniśmy skorzystać jednak z programatora typu Ateq, Bartec czy Cub.

Musimy również pamiętać, że czujnik może być zaprogramowany na nowo lub sklonowany (uzyskując ten sam nr ID, co czujnik wyjściowy). Ta druga forma pozwala nam pominąć synchronizację czujnika z autem. Warunkiem jest umieszczenie czujników na tych samych pozycjach, na których były umieszczone czujniki poprzednie. Na przykład, przy zakupie drugiego kompletu kół, mając nowe czujniki, każdy z nich powinien iść w miejsce tego, z którego został sklonowany.

W razie pytań dotyczących czujników i systemu TPMS zapraszamy do kontaktowania się z firmą Świstowski S.A.

Komentarze

Brak komentarzy