Zacisk to produkt bezpieczeństwa-wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego co może stać się gdy system hamulcowy nie funkcjonuje właściwie. Musi on działać bez względu na warunki pogodowe oraz w najbardziej ekstremalnych sytuacjach.
Zaciski hamulcowe to taka grupa towarowa, którą mało kto się zajmuje.

Najczęściej w przypadku awarii zacisku handlowiec i mechanik myśli tylko o naprawie lub wymianie na używany.

Trudno się temu dziwić tak właśnie przez lata ukształtował się rynek w Polsce.
Zacisk hamulcowy jest to element stosunkowo drogi, a jednocześnie przez lata dostępny był tylko na zamówienie. Od kilku lat rynkiem naszym zaczęły interesować się firmy profesjonalnie zajmujące się regeneracją zacisków np.: takie jak Budweg, czy UBD. Pozycja tych firm w Europie jest niezwykle silna. Natomiast rynek regenerowanych zacisków hamulcowych (dziś niedoceniany w Polsce) faktycznie jest bardzo przyszłościowym rynkiem.
Zapewne dlatego należy oczekiwać coraz większego zainteresowania ze strony firm handlowych na współpracę w zakresie tej grupy towarowej.
W tabeli nr 1 przedstawiam kilka przykładów jak wygląda rynek zacisków regenerowanych fabrycznie w niektórych krajach Europy takich jak Belgia, Dania, Holandia, Niemcy i Szwecja.

Zwróćmy uwagę na wskaźnik wymiany zacisków regenerowanych w tych krajach. Okazuje się, że w Danii i Szwecji wskaźnik ten sięga ponad 36 wymian na 1000 samochodów.
Nieco inaczej ma się sytuacja w Niemczech czy Holandii wynosi on około 3,9 wymian na 1000 samochodów. Jeszcze gorzej wygląda on w Belgii gdzie park samochodowy zbliżony jest wielkością do Szwedzkiego, a ilość wymienianych zacisków regenerowanych fabrycznie jest ponad 30 razy mniejsza.
Wskaźnik wymiany zacisków regenerowanych dla Belgii wynosi zaledwie 0,9 wymiany na 1000 samochodów.

Tabela nr 1
Tytuł: Rynek zacisków regenerowanych ( przykład )

]1[

Co by było gdyby?

Na tle rynków szwedzkiego i duńskiego rynek polski rysuje się bardzo obiecująco.
Liczba samochodów w naszym kraju jest 5 razy większa niż w Danii i 2,5 razy większa niż w Szwecji.
Przeliczając wprost wielkość naszego rynku przy wskaźnikach wymiany jak dla przedstawionych przykładów okazało by się, że sprzedaż regenerowanych zacisków w Polsce wynosiła by około 320 tysięcy sztuk. Oczywiście jest to czysto teoretyczne wyliczenie.

Z czego biorą się te różnice we wskaźniku wymiany zacisków hamulcowych pomiędzy różnymi krajami?

Główną przyczyną jest tradycja w poszczególnych krajach jak i wielka dbałość o ochronę środowiska w Szwecji i Danii.
W krajach o niskim wskaźniku wymian najczęściej króluje przyzwyczajenie do naprawy zacisków hamulcowych lub wymian na całkowicie nowe. Jak widać wiele zależy od panującej tradycji w poszczególnych krajach.
W przypadku Polski tradycja tradycją, ale i zasobność portfela polskiego kierowcy nie jest tu bez znaczenia. Jednakże dziś jak nigdy dotąd każdy z mechaników musi szukać nowych możliwości zarabiania. Oczywiście można obrazić się na rzeczywistość i narzekać że klient woli tańsze rozwiązanie lecz wszystko jest kwestią odpowiednich argumentów i umiejętnego ich przedstawienia.
Przyjrzyjmy się wynikowi badania ( wykres 1 ) dotyczącego opinii mechaników w sprawie kryteriów wyboru produktu. Okazuje się, że 37% badanych deklaruje cenę jako najważniejsze kryterium wyboru, lecz 63% wskazało inne elementy takie jak szerokość oferty, jakość, czas dostawy.

Wykres 1
Tytuł: Kryteria wyboru dostawcy zacisków hamulcowych.
]2[

Prosta kalkulacja wykazuje, że zysk osiągnięty przez warsztat przy naprawie zacisku
hamulcowego jest znacznie mniejszy niż przy wymianie zacisku na fabrycznie regenerowany.
W przypadku naprawy zacisku w warsztacie marża 100% na częściach przyniesie zaledwie kilkanaście zł zysku. Z obserwacji mogę stwierdzić, że problem leży w przyzwyczajeniu mechaników i handlowców do handlu reperaturkami oraz oczywiście w zasobności portfela polskiego kierowcy.

Czy jest to rynek, którym warto się zainteresować?

Producenci i firmy zajmujące się regeneracją fabryczną zacisków hamulcowych twierdzą, że jest to rynek, który w najbliższych latach urośnie ponad trzykrotnie.
Ponieważ wydaje się niemożliwe, aby rynek w ciągu kilku lat urósł tak znacznie,
dlatego poniżej przedstawiam argumenty uzasadniające tą tezę.
Po pierwsze rośnie park samochodowy, oczywiście zbyt wolno by spowodować nagły boom w sprzedaży zacisków hamulcowych.
Ponadto gwałtownie rośnie liczba samochodów z zaciskami na tylnej osi.
Spada częstotliwość przeglądów samochodów. Dawniej przeglądy odbywały się co 10 tys. km obecnie jest to już 20 do 30 tys. km. Oznacza to, że do zacisków nikt nie dotyka się przez znacznie dłuższy czas niż bywało to w nie tak odległej przeszłości.

Budowa zacisku na tylnej osi powoduje, że z łatwością ulega on korozji.
Jak praktyka pokazuje awarie tych zacisków zdarzają się, już po 3 – 4 latach. W przypadku zacisków zwykle przedniej osi tzn. bez dźwigienki hamulca ręcznego trwałość ich sięga 8 do 10 lat.

Nie bez znaczenia jest fakt, że budowa zacisku zaczyna być coraz bardziej skomplikowana tym samym naprawa w warsztacie stanie się z czasem prawie nie możliwa lub bardzo utrudniona.
Ostatnim argumentem niech będzie rosnąca świadomość kierowcy, która nakazuje zwrócić większą uwagę na ten produkt bezpieczeństwa.

Badania przeprowadzone przez MotoFocus – firmę specjalizującą się w analizach rynku części zamiennych wykazały bardzo ciekawe zależności dotyczące napraw i wymian zacisków hamulcowych.
Zamieszczony wykres nr 2 pokazuje rozkład wiekowy samochodów w jakich zaciski najczęściej ulegają awarii. Okazuje się, że napraw lub wymian zacisków hamulcowych dokonuje się w samochodach w wieku od 9 do 12 lat i stanowi to 47% wszystkich napraw. Tuż za tym wynikiem znajdują się samochody z przedziału wiekowego od 6 do 8 lat, które stanowią 42%. Zdecydowanie w jednym i drugim przypadku jest to grupa klientów korzystających z usług warsztatów działających na rynku wtórnym.

Wykres 2
Tytuł: Przedział wiekowy samochodów, w których najczęściej ulegają awarii zaciski hamulcowe.
]3[

Badania mechaników dotyczące przyczyn awarii zacisków wykazały, że najczęściej spotykają się oni z usterkami zacisków w postaci korozji, która stanowi około 40% wszystkich przypadków.
Drugą równie ważną przyczyną awarii jest nieszczelność, która stanowi około34%.

Przy wzroście liczby samochodów z zaciskami wyposażonych w dźwigienkę hamulca ręcznego zapewne uszkodzenie mechanizmu samoregulacji wysunie się na początek listy najczęstszych przyczyn awarii.

Wykres 3
Tytuł: Najczęstsze przyczyny awarii zacisków.
]4[

Zwróćmy uwagę na wykres nr 4 pokazujący jaki jest potencjał rynku (napraw) zacisków.
Pytanie w przeprowadzonych badaniach brzmiało: Ilu napraw lub wymian zacisków hamulcowych wykonujesz miesięcznie w Twoim warsztacie?

Wykres 4
Temat: Ilość napraw lub wymian zacisków miesięcznie.
]5[

Okazało się, że 59% mechaników dokonuje 5 do 6 napraw lub wymian zacisków w ciągu miesiąca. Oczywiście doskonale wszyscy wiemy, że w głównej mierze mowa jest tu o naprawie, a nie wymianie zacisku na regenerowany fabrycznie.
Niemniej jednak warto tu skojarzyć fakt dotyczący przewidywań kilkukrotnego wzrostu rynku zacisków w najbliższych latach. Uzyskany wynik może oznaczać, że 59% warsztatów będzie dokonywało niemal codziennie naprawy lub wymiany zacisku i to już za kilka lat.

Sądzę, że przedstawione argumenty producentów jak i przytoczone wynik badań przekonują, do zainteresowania się tym obiecującym kawałkiem rynku.

Czy zacisk regenerowany fabrycznie może być tak dobry jak nowy?

Profesjonalnie działające firmy w zakresie regeneracji fabrycznej stosują proces, który gwarantuje zgodność każdej części z nowym oryginalnym elementem.
Różnica między wymianą elementów zacisków w warsztacie, a naprawą fabryczną jest znaczna.
W przypadku regeneracji fabrycznej praktycznie wszystkie komponenty zostają wymienione na nowe jedynie ponownie użytą częścią jest obudowa zacisku.
Zacisk z dźwigienką hamulca ręcznego zwykle składa się z około 25 elementów. Nawet wymiana tych wszystkich części (co jest w warsztacie teoretycznie możliwe) nie daje zasadniczej i trwałej poprawy w działaniu zacisku.
Dopiero naprawa fabryczna przywraca równoległość tulei prowadzących co w dużej mierze gwarantuje, że zacisk nie powróci do warsztatu po kilku miesiącach i to wraz z niezadowolonym klientem. Profesjonalny regenerator, przywraca równoległość prowadnic poprzez niezwykle precyzyjne rozwiercanie zacisku i zarazem wciśnięcie tulejek, tak aby ponownie uzyskać nominalną średnicę.

Jak naprawiane są zaciski hamulca ręcznego z samoregulacją, które tak często ulegają korozji?

Dużym problemem w tego rodzaju zacisku jest mechanizm samoregulacji hamulca ręcznego.
Przyczyną usterek jest łatwo dostająca się woda do dźwigienki hamulca ręcznego, powodując poważne korozje w odlewie.
W celu zapobiegania tego typu korozji np. firma Budweg rozwierca korpus zacisku tak aby można było umieścić w nim specjalny pierścień uszczelniający, gwarantując w ten sposób dłuższą żywotność zacisku.
Na zamieszczonym poniżej zdjęciu nr 1 widać znaczne ogniska korozji.

Zdjęcie nr 1
]6[

Natomiast na zdjęciu nr 2 usunięto korozję poprzez frezowanie ponadto widoczny jest metalowo gumowy pierścień uszczelniający cały mechanizm zacisku.

Zdjęcie nr 2
]7[

Jak wygląda rynek zacisków w Polsce?

Obecnie rynek Polski na zaciski hamulcowe regenerowane fabrycznie jest bardzo niewielki. Firmy, które pojawiły się na naszym rynku nie mają łatwej drogi w budowaniu dystrybucji. Jest kilka przyczyn tego stanu rzeczy. Po pierwsze muszą zmieniać przyzwyczajenie handlowców i większości mechaników do naprawiania zacisku na bardziej dochodową jaką jest wymiana zacisku na regenerowany fabrycznie. Ponadto ze względu na to, że asortyment zacisków hamulcowych jest stosunkowo duży, a popyt jeszcze nie, rotacja magazynów jest na bardzo niskim poziomie. Dodatkowo fabryki regenerujące prowadzą zbiórkę starych zacisków, a to wszystko podnosi koszt całkowitej operacji. Jest to pewne utrudnienie w pracy jednakże zwrot nie musi odbywać się natychmiast, lecz zwykle w ciągu miesiąca czasu. Należy pamiętać, że firmy regenerujące zwykle nie przyjmują zwrotów zacisków, których elementy korpusu są uszkodzone tzn. wyłamane mocowanie szpilek lub mocowanie zacisku.

Mimo pewnych niedogodności związanych z tym produktem sądzę, że te firmy, które dziś poważnie zaangażują się w pracę nad tą grupą towarową w niedalekiej przyszłości mogą zdobyć silną pozycje na rynku w zaciskach hamulcowych.

Myśląc o zaciskach warto pamiętać, że każdy z nas działający w tej branży ma wpływ na dalszy rozwój tego rynku, choćby poprzez rozmowę z użytkownikiem samochodu.
Dlatego przedstawię powtarzając za regeneratorami zacisków, siedem najważniejszych powodów, aby zacisk wymienić na nowy.

1. Odpowietrznik zardzewiały lub zerwany gwint
2. Tłok zardzewiały lub zaklinowany

3. Tuleje prowadzące zardzewiałe lub zaklinowane
4. Osłona tłoczka od dawna uszkodzona
5. Zacisk przecieka
6. Zacisk został przegrzany (widoczne przebarwienia)
7. Nie działa mechanizm hamulca ręcznego

Alfred Franke