Czy warto kupić markowy skraplacz i użyć go do naprawy pojazdu? Jeżeli samochód ma nam służyć komfortowo przez długie lata, odpowiedź brzmi – tak!

Rola skraplacza w układzie A/C a jego jakość i wpływ na koszty eksploatacji

Jakość skraplacza w bezpośredni sposób wpływa na komfort i ekonomikę podróżowania. Aby udowodnić tę tezę, należy prześledzić proces „powstawania chłodu” w naszym samochodzie. Otóż system klimatyzacji opiera się na wykorzystywaniu właściwości fizyko-chemicznych czynnika chłodniczego. Czynnik ten poddany odpowiednim procesom pozwala na uzyskanie jego temperatur w zakresie umożliwiającym schłodzenie wnętrza pojazdu.

Wartości temperatur czynnika z zakresu 0-2°C we wnętrzu parownika, który odbiera ciepło od przepływającego przez niego powietrza, są wartościami w pełni satysfakcjonującymi i pozwalają na uzyskanie temp. powietrza na wylocie z kratek wentylacyjnych w kabinie na poziomie 5°C. Aby doprowadzić czynnik do takiej temperatury we wnętrzu parownika, należy go sprężyć, potem skroplić, a następnie gwałtownie rozprężyć. Wszystkie te czynności są wykonywane po to, aby umożliwić zajście  określonych reakcji w czynniku chłodniczym. Aby to zrozumieć trzeba przeanalizować przedsstawiony wykres parowania dla najpopularniejszych obecnie czynników wykorzystywanych w samochodach: R134a i R12.

Ponieważ krzywe parowania mają podobny przebieg w dalszej części będziemy opierać się na R134a. Temp. wrzenia czynnika (czyli temp., przy której czynnik przechodzi ze stanu ciekłego w stan gazowy) jest ściśle zależna od jego ciśnienia. Z wykresu widać, ażeby osiągnąć temp. rzędu 0-2°C we wnętrzu parownika, proces wrzenia powinien nastąpić przy ciśnieniu ok. 2,5 bar. Do tego celu służy nam właśnie zawór rozprężny lub dysza dławiąca, w zależności od zastosowanego układu A/C. Jednak żeby coś można było doprowadzić do wrzenia, musi być cieczą, a ponieważ czynnik krąży w obiegu zamkniętym, po procesie rozprężania, w którym został zamieniony na gaz, ponownie trzeba go zamienić na ciecz. Za to zadanie odpowiedzialne są: sprężarka klimatyzacji i skraplacz – bohater naszego artykułu.

Jak wspomniałem, czynnik po procesie rozprężania jest gazem, który trafia do sprężarki i jest przez nią sprężany. Towarzyszy temu, oprócz wzrostu ciśnienia czynnika, również wzrost jego temp. (może dochodzić w skrajnych przypadkach do ponad 90°C). Zadaniem tej pary: sprężarka – skraplacz jest doprowadzenie czynnika do sytuacji, w której zamieni się w ciecz. Kiedy to nastąpi? Zależne jest od aktualnie panujących warunków zewnętrznych, jak i również od stanu układu klimatyzacji. Spójrzmy na wykres, aby czynnik zamienił się w ciecz przy ciśnieniu 10 bar, musi być schłodzony do temp. ok. 40°C, przy ciśnieniu 15 bar do temp. ok. 60°C. Oczywiście konstruktorom zależy, aby układ A/C pracował przy możliwie najniższych wartościach HP- wysokiego ciśnienia, musimy jednak pamiętać, że układ zacznie właściwie pracować dopiero w sytuacji, kiedy czynnik zostanie zamieniony ze stanu gazowego w ciekły. Nasuwa się pytanie, skąd układ A/C „wie”, że czynnik „się przeobraził” i może zacząć pracować, przecież w układzie nie ma żadnego czujnika sprawdzającego jego aktualny stan?
Rolę takiego czujnika pełni element dławiący, skupmy się na jego odmianie jakim jest zawór rozprężny – przekrój obok.

Najważniejszym jego elementem jest zawór kulowy, którego charakterystykę określa sprężyna regulacyjna, będąca jego częścią. To ten zawór umożliwia przepływ czynnika dławiąc jego ciśnienie do wspomnianych 2,5 bar. Zawór ten jest na tyle „sztywny”, że dopiero czynnik w postaci ciekłej, jako nieściśliwe medium, jest w stanie pokonać jego opór.

Dopóki na zawór będzie napierać czynnik w postaci gazowej, dopóty będzie narastać ciśnienie między sprężarką a zaworem, sprężając czynnik, aż w aktualnych warunkach będzie spełniony warunek odpowiedniego ciśnienia i temperatury  czynnika, w której zacznie się skraplać i zamieniać w ciecz. Dopiero wówczas będzie on mógł pokonać „sztywność” zaworu.

W tym momencie należy wspomnieć o szczególnej roli skraplacza właśnie, jego jakości i zdolności do oddawania ciepła (chłodzenia czynnika). Patrząc na wykres, łatwo można wywnioskować, że układ A/C, którego skraplacz jest w stanie w określonych warunkach zew. schłodzić czynnik skraplając go w temp. 40°C, będzie pracował przy ciśnieniu 10 bar. Ten sam układ wyposażony w skraplacz niskiej jakości lub mocno zanieczyszczony, w tych samych warunkach zewn. będzie pracował przy dużo wyższym ciśnieniu oraz za pewne będzie musiał być wspomagany wentylatorami, ponieważ jego zdolność do oddawania ciepła w tych warunkach, to schłodzenie czynnika do np. 60°C.  O ile w drugim przypadku wystarczy dokładne umycie skraplacza, o tyle w pierwszym pomóc może tylko wymiana na skraplacz wysokiej jakości.

Jednak obydwie sytuacje, niezależnie od tego w jaki sposób można je naprawić, mają jedną wspólną cechę – zmuszają układ do pracy przy wysokich ciśnieniach. Wysokie ciśnienie, to wymuszanie większej wydajności sprężarki przy jednoczesnym spadku wydajności całego układu. Trzeba pamiętać, że wydajność sprężarki spada wraz ze wzrostem temperatury czynnika, więc ta sama sprężarka w tym samym układzie jednak, z  nazwijmy to z  „złym” skraplaczem, będzie miała mniejszą wydajność pomimo pracy w identycznych warunkach niż ta z „dobrym” skraplaczem.

Wymuszenie na układzie wyższych ciśnień powoduje, że sprężarka będzie odbierać więcej mocy silnikowi naszego pojazdu (nawet do kilku kW), przy jednoczesnym wzroście spalania paliwa.
Mamy więc tu dwa negatywne parametry: „słabszy” silnik oraz zwiększone zużycie paliwa. Do tego dochodzi mniej wydajny układ A/C, który w warunkach upalnych może wręcz przestać działać w wyniku powstania zbyt wysokiego ciśnienia, przed czym układ jest zabezpieczony czujnikiem wyłączającym jego pracę.

Poszczególne elementy układu A/C ulegają ewolucji, są stale unowocześniane, a materiały, z których są wykonane coraz bardziej „wyrafinowane”.  Dobrym przykładem jest VW Golf IV generacji, którego układ potrzebuje 775 g czynnika R134a, natomiast nieco większy VW Golf V generacji już tylko 525 g tego samego czynnika. Większy samochód, a mniej czynnika – postęp nastąpił. Jest to wynik stosowania coraz nowocześniejszych, wydajniejszych podzespołów.

Valeo jako ekspert w dziedzinie klimatyzacji i jednocześnie największy producent i konstruktor zaleca stosowanie tylko i wyłącznie towarów o jakości pierwszego montażu, takich jakie w swojej ofercie ma właśnie Valeo. Będące na rynku tanie zamienniki najczęściej są wykonane „na podobieństwo” oryginału, jednak bez szczegółowej dokumentacji technicznej, w której zawarte są informacje o technologii wykonania i zastosowanych materiałach.

Pamiętajmy, że tani zamiennik może zaburzyć pracę układu A/C, zmniejszyć jego wydajność i narazić nas na wyższe koszty eksploatacji jak i ewentualnych kolejnych napraw. Redukcja ilości czynnika w wspomnianych dwóch generacjach Golf’a o 250 g z czegoś wynika. Poniższe logo na naszych produktach to gwarancja 100% wykonania towaru zgodnie z oryginałem.