Peugeot 308 drugiej generacji wszedł na rynek z bardzo nowoczesnym designem, który do dzisiaj się nie zestarzał. Jest to zasługa przede wszystkim innego podejścia do architektury wnętrza, które jest wręcz ascetyczne i w którym postawiono na umiejscowienie zegarów nad niewielką, sześciokątną kierownicą. Pod względem stylistycznym francuski kompakt zniósł próbę czasu, a jak to wygląda pod względem technicznym?

Peugeot 308 II – dostępne silniki i wersje nadwoziowe

Peugeot 308 drugiej generacji (T9) był produkowany od 2013 do 2021 roku w wersji hatchback lub kombi. W tym czasie model przeszedł facelifting (w 2017 roku i wraz z nim niewielką redukcję gamy silnikowej). Co ciekawe, roszady silnikowe rozpoczęły się już po pierwszym roku produkcji. Na początku Peugeot 308 w wersji benzynowej dostępny był z silnikiem 1.2 VTi o mocy 82 KM, a także 1.6 THP w dwóch wariantach – 125 lub 155 koni mechanicznych. Warto zaznaczyć, że te silniki nie cieszą się zbyt dobrą opinią. Mają problem z rozrządem, w którym rozciąga się łańcuch. Napinacz również nie jest zbyt solidnie skonstruowany. Te jednostki mają zwykle również zbyt duży apetyt na olej silnikowy.

W 2014 roku te jednostki zostały zastąpione gamą PureTech, a dokładniej silnikiem 1.2 dostępnym w trzech wariantach mocy – 82, 110 i 130 KM. Peugeot miał również w ofercie usportowione 308 o oznaczeniu GT, a także sportowe GTI. W obu stosowano silnik THP, w różnych konfiguracjach. W usportowionej odmianie GT silnik 1.6 e-THP generował 205 lub 225 KM (przed i polift), natomiast GTI występował w wariancie 272 KM mocy przed liftingiem i 263 KM (po lifcie).

Jak do silników benzynowych trzeba podchodzić z dużą dozą ostrożności, tak do silników wysokoprężnych już niekoniecznie. W latach 2013-2015 dostępne były dwa silniki diesla w gamie Peugeota 308 – 1.6 HDI o mocy 92 KM i 1.6 e-HDI o mocy 115 KM. W 2015 roku zostały zastąpione przez 1.6 BlueHDI o mocy 99 lub 120 KM, które były dostępne w wersji po liftingu. Dopiero rok później (w 2018 roku) zostały zastąpione silnikami 1.5 BlueHDI o mocy 102 lub 130 KM – te jednostki są również obecnie montowane w nowych modelach Peugeota (i nie tylko). Po liftingu dostępny był również motor 2.0 HDI o mocy 150 KM, który w wersji GT miał podniesioną moc do 180 KM. Silniki wysokoprężne cieszą się zdecydowanie lepszą opinią od silników benzynowych, niemniej trzeba zwracać uwagę na wszystkie bolączki, które są obarczone technologiami nowoczesnych diesli (szczególnie święta trójca – dwumasa, wtrystki, turbo).

Jednostki napędowe Peugeotów 308 drugiej generacji były sprzęgane z 6-stopniowymi skrzyniami biegów. Wyjątkiem są najsłabsze odmiany w tym modelu, czyli z silnikami 1.2 VTi, motory PureTech do 110 KM oraz HDI poniżej 100 KM. Jednostki napędowe z mocą powyżej 120 KM można było opcjonalnie wyposażyć w skrzynię automatyczną o sześciu lub ośmiu przełożeniach.

Najczęstsze usterki Peugeota 308 II

Największym przegranym tego modelu jest zdecydowanie motor 1.6 THP, który zawodzi wysoką awaryjnością. W tym silniku problemy zaczynają się od nagaru, który osadza się w układzie dolotowym, następnie mamy temat spalania oleju oraz zatarć turbosprężarek, które nie są jednostkowe. Problem sprawia również ww. rozrząd, który się wyciąga przez nietrwały napinacz i niszczy ślizgi.

Niestety silniki 1.2 PureTech, które zastąpiły motory THP, również nie są najbardziej udaną konstrukcją. 3-cylindrowce od grupy PSA mają problem z wyciekami oleju i wypalaniem uszczelek pod głowicą. Nie z rzadka zdarza się również problem z ciśnieniem oleju, który może prowadzić do zatarcia silnika. Wadliwy rozrząd na łańcuszku został zastąpiony układem na pasku, który pracuje w kąpieli olejowej. Przez nieuwagę użytkowników może on wpływać na późniejsze problemy z silnikiem – części paska potrafią się złuszczać i dostać do układu olejowego lub zapchać smok doprowadzając do awarii. Peugeot przeprowadzał akcje serwisowe związane z tematem tego rozrządu i skrócił zalecany interwał wymiany oleju. Peugeoty 308 z silnikami PureTech miewają też problemy z dwumasowymi kołami zamachowymi.

Silniki diesla są świetne, póki nie mają systemu SCR. Problemy z układami SCR użytkownicy Peugeotów mają do tego stopnia, że postanowili złożyć zbiorową petycję do centrali marki. Awarie zbiorników AdBlue, mającymi zintegrowaną pompę płynu, są powszechnym problemem, z którym właściwie trudno sobie radzić inaczej niż poprzez wymianę zbiornika. Są pewne sposoby, ale z reguły krótkoterminowe i nie załatwiają istoty usterki, która po chwili powraca (ściąganie korka ze zbiornika AdBlue, czyszczenie zbiornika itp.). Z reguły właściciele 308 i tak stają w końcu przed dylematem – wymieniać podzespoły czy zaślepiać układ. W układzie SCR potrafi się uszkodzić pompa AdBlue, zbiornik czy podgrzewacz. Czujniki potrafią w losowych momentach pokazywać komunikat o awarii silnika. Sam układ jest też wrażliwy na minusowe temperatury i płyn potrafi się krystalizować już przy stosunkowo niewielkim spadku temperatury poniżej zera. Warto wspomnieć, że awarie AdBlue bywają spektakularne już podczas samego informowania o tym kierowcy, który jest bombardowany wyskakującymi komunikatami o błędach przez komputer pokładowy.

A propos elektroniki. W Peugeocie 308 nie jest ona mocną stroną. Począwszy od powolnego systemu multimedialnego, który potrafi się przycinać (i z wiekiem będzie to robić chętniej), przez losowe, ale przeważnie chwilowe, niedziałanie różnych przełączników, czujników czy przekaźników. Szwankować potrafi np. czujnik deszczu lub zmierzchu. To bywa irytujące i trudno takie chochliki wyeliminować od razu. W 308 II potrafi również hałasować zawieszenie, szczególnie tylna belka w wersji SW (kombi).

Peugeot 308 II – co sprawdzić przed zakupem i na co zwrócić szczególną uwagę?

Oprócz klasycznego sprawdzenia samochodu pod względem technicznym, przed zakupem 308 II warto zwrócić szczególną uwagę na interwały olejowe w silnikach benzynowych, które powinny być krótsze niż podaje producent. Przede wszystkim decydując się na 1.6 THP trzeba umiejętnie podpytać właściciela czy przypadkiem sprawdzana jednostka nie ma zbyt dużego apetytu na olej silnikowy, bo to może zwiastować kłopoty. W motorach benzynowych trzeba się również przyjrzeć układowi rozrządu, bez względu na to, na jaką jednostkę się zdecydujemy. Każda miewa z tym problemy, tylko różni się powód. W przypadku THP są to problemy z łańcuszkiem, w PureTech z paskiem. Jeśli nie jesteśmy pewni czy pasek w 1.2 PureTech był wymieniany, lepiej to zrobić (według producenta wymiana co 100 tys. km, jednak lepiej skrócić ten interwał). Zdarzają się przypadki, że po 50 czy 60 tys. kilometrów smok olejowy jest już zapchany elementami paska i wówczas cena serwisu rośnie.

W jednostkach wysokoprężnych trzeba przejrzeć wszystkie bolączki nowoczesnych silników diesla. Sprawdzić wycieki, zrobić przegląd zerowy. Silniki HDI byłyby w zasadzie bezbłędne (jak na ten rodzaj napędu), gdyby nie ten nieszczęsny AdBlue, który niejednemu właścicielowi spędził sen z powiek. Można zapytać właściciela o problemy z układem czy coś wymieniał, a najlepiej podpiąć pod porządny komputer diagnostyczny, ponieważ mogą się tam kryć również problemy z elektroniką, jak np. wariujące czujniki ciśnienia w oponach czy usterka układu ESP. Przymierzając się do wersji kombi warto zapytać czy tylna belka była wymieniana, ponieważ w niektórych egzemplarzach wymieniano ją na gwarancji.

Mieliście do czynienia z Peugeotem 308 II? Podzielcie się swoimi doświadczeniami z serwisowaniem tego modelu.