Przeważnie to przekładnie automatyczne, z racji wyższego poziomu skomplikowania technicznego są uznawane za wymagające większej uwagi przy serwisie. Z kolei przekładnie manualne z reguły uchodzą za bezproblemowe i niewymagające częstego serwisu. Wyjątkiem od tej reguły są skrzynie biegów M32 i M20 produkcji General Motors, które nie zbierają zbyt pochlebnych opinii.
Manualne skrzynie biegów M32 i M20 występują przede wszystkim w modelach marek Fiat, Opel, Alfa Romeo, Lancia czy Chevrolet (w modelach produkowanych na europejski rynek). Obie przekładnie zostały opracowane do współpracy z jednostkami o różnej mocy.
Skrzynie o oznaczeniu M20 były stosowane z silnikami generującymi do 200 Nm momentu obrotowego, natomiast M32 – do 320 Nm. Przekładnię M20 można znaleźć np. w zestawieniu z silnikiem 1.3 MultiJet, z kolei M32 np. w silnikach diesla 1.9 JTD, CDTI, lub silnikach benzynowych o podobnej lub wyższej pojemności. Najczęściej więc skrzynie M20 były montowane w samochodach miejskich, natomiast M32 w pojazdach segmentu C, D, vanach i SUV-ach wyżej wymienionych marek.
Przyczyny złych opinii o skrzyni M32/M20
Piętrzące się złe opinie wśród użytkowników wynikają z zastosowania w obu przekładniach nietrwałych łożysk wałów głównych, zarówno od strony kosza sprzęgłowego, jak i tylnej obudowy. Degradacja łożyska prowadzi do zużycia wałka atakującego i powstania w tym miejscu nadmiernego luzu. Następstwem luzu jest uszkodzenie miejsca, w którym zamontowane jest łożysko podpierające wałek atakujący, prowadzące z kolei do pęknięcia obudowy lub wyłamania jej fragmentu.
Uszkodzone łożysko z reguły powoduje również zwiększającą się temperaturę pracy, która przekazywana jest na sąsiadujące elementy. Usterka łożysk może spowodować wykruszenie materiału, które w następstwie stworzy reakcję łańcuchową i doprowadzi do uszkodzenia kół zębatych oraz pozostałych elementów znajdujących się w przekładni. Uszkodzenia trybów przekładni nie są rzadkim zjawiskiem, najczęściej “obrywają” koła zębate piątego i szóstego biegu.
Problemy z tymi skrzyniami rozpoczynają się jednak dużo wcześniej – już na etapie oleju przekładniowego, kiedy wymieniany jest stanowczo zbyt rzadko, jego poziom przeważnie jest zbyt niski, a tym gorzej, jeżeli olej jest źle dobrany.
– Do wielu przedwczesnych awarii dochodzi z powodu zbyt niskiego poziomu oleju w skrzyni – dlatego przy przeglądach nawet 1-2 -letnich aut, kontrola oleju w skrzyni jest u nas jednym z podstawowych punktów. Sami udzielamy 3-letniej gwarancji na naprawy tych skrzyń, tak więc nie są one tak straszne, jak piszą osoby, którym zdarzyła się usterka skrzyni M32 – wyjaśnia Paweł Bobrowski właściciel Quest Auto Serwis.
– Każda skrzynia biegów jest obsługowa. W niektórych wystarczy wymieniać olej raz na 100 000 kilometrów, natomiast w M32 polecam wymieniać olej co 40 000 kilometrów. Nasze wytyczne, co do poziomu oleju w skrzyniach M32 także różnią się od danych producenta, który przewiduje około 2 litrów oleju – my sugerujemy 2,6 litra. Lepkość oleju jest zależna od rocznika i typu skrzyni. Nie każdy wie, że w niektórych skrzyniach M32 można znaleźć mechanizm różnicowy „ze szperą”, który także wymaga specyficznego oleju – dodaje.
Użytkowanie prowadzące do diagnozowania i… regeneracji
Skrzynia M20 i M32 jest wrażliwa na dynamiczną eksploatację – szybkie zmiany biegów, częste i nagłe dodawanie i odpuszczanie gazu, jazdę na wysokich obrotach. Częsta agresywna jazda w połączeniu ze zbyt niskim poziomem oleju prowadzi do jego przegrzania i możliwości wystąpienia poważniejszych usterek.
– Jak w każdej skrzyni, prawidłowa obsługa i temperament kierowcy mają decydujący wpływ na żywotność mechanizmów. Do najważniejszych błędów kierowców można zaliczyć zbyt agresywną zmianę biegów, przez co uszkadzają się synchronizatory oraz jazdę ze zbyt małymi obrotami, które powodują nadmierne wibracje i szybkie zużycie tłumika koła zamachowego, a następnie skrzyni – wyjaśnia Paweł Bobrowski.
Skrzynia wymagająca serwisu na pewno da o sobie znać użytkownikowi. Objawami sugerującymi awarię przekładni M20 i M32 są nadmierny hałas wydobywający się z podwozia czy też drgania lewarka zmiany biegów.
– Szczególną uwagę powinny zwrócić wszelkie dźwięki typu szum, wycie oraz nadmierne przemieszczenie się lewarka zmiany biegów przy dodaniu-odjęciu gazu – uczula Paweł Bobrowski.
Przekładnia M20 lub M32 po wystąpieniu któregoś z objawów trafia do serwisu np. pana Pawła, gdzie dochodzi przeważnie do jej regeneracji. W skrócie wygląda to mniej więcej w ten sposób:
– Każda skrzynia jest rozbierana na części pierwsze, gruntownie czyszczona oraz weryfikowana pod kątem uszkodzeń mechanicznych każdej części z osobna. W każdej skrzyni wymieniamy komplet łożysk, uszczelnienia i pierścienie regulacyjne łożyskowania. Bardzo precyzyjnie regulujemy naprężenia wstępne nowych łożysk – to jeden z najważniejszych punktów naprawy – wyjaśnia właściciel Quest Auto Serwis.
– W przypadku zużycia innych elementów skrzyni takich jak synchronizatory, koła zębate, mechanizmy różnicowe czy obudowy sugerujemy ich wymianę, aby skrzynia nie tylko była cicha, ale i w pełni sprawna. Ważnym elementem naprawy jest kontrola stanu sprzęgła, jeśli są tu jakieś problemy, to z pewnością trzeba je wyeliminować – dodaje.
– Osobiście nie uważam skrzyni M32 za „wadliwą”. Zajmujemy się kompleksowo serwisem aut marki Opel i przy prawidłowym serwisowaniu u naszych klientów awarie skrzyń zdarzają się bardzo rzadko, spokojnie wytrzymują ponad 200 000 km – uspokaja Paweł Bobrowski, właściciel Quest Auto Serwis.
A Wy co sądzicie o tym typie przekładni manualnych? Napiszcie w komentarzach.
Komentarze