Z perspektywy klienta warsztatu wymiana opon to niezbyt skomplikowana usługa. Traktowana jest jak jedna z tak podstawowych czynności jak robienie kotletów schabowych w branży kulinarnej. Tymczasem podczas rozmowy z Ryszardem Marcinkowskim, który zawodowo zajmuje się szkoleniami z serwisowania ogumienia, dowiedzieliśmy się, że skala błędów jakie popełniają mechanicy w tym segmencie warsztatowym daleko wykracza poza takie wyobrażenia. 

Krzysztof Pawlak: Jak Pan ocenia poziom wiedzy mechaników na temat serwisu ogumienia?

Ryszard Marcinkowski: Poziom wiedzy w serwisach jest, niestety, niezadowalający. W serwisach mechanicznych opona jest traktowana po macoszemu. Jej serwisowanie – zarówno diagnostyka, naprawa, jak i wymiana, są robione bez poczucia, że jest to bardzo ważny element samochodu. Jedyny, który ma styczność z nawierzchnią.

Z jakim najczęstszym mitem na temat opon się Pan spotykał w warsztatach?

Myślę, że największym mitem jest niekwestionowana odporność opon bez względu na ich traktowanie. Jak już wspomniałem, podejście serwisów do segmentu ogumienia jest lekkomyślne – nieważne jak to zrobisz, to i tak będzie działać. Bez względu na ciśnienie, jakim potraktują oponę, zanim wskoczy na właściwe miejsce na feldze, jakość obsługi czy właściwy montaż – to wszystko pozostawia wiele do życzenia. Źródłem takiego podejścia jest wyobrażenie, że opona musi przejechać dużą liczbę kilometrów, więc na pewno nie można jej łatwo uszkodzić, a to błąd.

Z jakimi najczęstszymi błędami podczas wymiany opon się Pan spotyka?

Zbyt wysokie ciśnienie wskakującej na półkę osadczą felgi opony. My nie jesteśmy w stanie ocenić czy ta opona, pasująca rozmiarem do felgi, nie będzie miała w swoich nominałach tych mieszczących się w tolerancyji odchyłek, które ograniczają jej bezpieczne wskakiwanie do np. ciśnienia 3 atmosfer. Często jest to lekceważone i serwisant pompuje powietrze do opony tak długo, aż wskoczy na swoje miejsce, natomiast nie próbuje zmienić nic, żeby ona wskoczyła w tym ciśnieniu bezpiecznym. Przy demontażu akurat aż tak wiele uszkodzić nie można, ale przy odbijaniu, bądź przy takim barbarzyńskim (bez smarowania pastą) traktowaniu opony łyżką – kończy się to często drobnymi skaleczeniami stopek. To są takie fundamentalne błędy, które widzę zarówno w punktach wulkanizacyjnych, jak i warsztatach mechanicznych.

A te mniej oczywiste błędy?

Jednym z nich jest nieczyszczenie półek osadczych felgi przed montażem, które w połączeniu ze smarowaniem niewłaściwej jakości pastą – w nadziei, że ona spowoduje wskoczenie opony na swoje miejsce – daje finalny efekt drżenia kierownicy, szybszego zużycia elementów zawieszenia na skutek niescentrowania stopek. Wyważenie takiego koła nie zmieni jego zachowania na drodze, natomiast zmieniłoby dokładne wyczyszczenie felgi.

1/7Galeria

Previous Next

Previous Next

Mówi Pan, że błędy można popełnić już na etapie doboru samej pasty?

Oczywiście. Środki chemiczne przeznaczone do opon są dopuszczone pod warunkiem, że nie pochodzą z bezpośredniej ropopochodnej linii, czyli nie występują w nich związki reagujące z gumą. One niestety działają podobne jak smar techniczny, bardzo ładnie się lepią i dają dobry poślizg, ale do elementów metalowych. Natomiast w oponie tylko na moment jej zakładania na felgę chcemy uzyskać poślizg, a potem po napompowaniu, stopka powinna siedzieć jak przyklejona. Taki przykład – krem glicerynowy do rąk. Wtarty w dłonie ślizga się, są one nawilżone, ale po chwili zmienia się ich powierzchnia. Dłonie stają się jakby szorstkie, tępe w odbiorze. W podobny sposób ma działać pasta montażowa.

I ten efekt musi być zachowany.

Dokładnie tak, ponieważ zapobiegamy ewentualnemu przemieszczaniu się opony względem felgi. Stopka opony na mokro wskakuje i pasta wysycha dając bezpieczne, szczelne i centryczne koło, które przenosi wszystkie momenty tak jak powinno.

O co najczęściej pytają mechanicy podczas szkolenia?

Do jakiej wielkości można skutecznie naprawić uszkodzenie opony. Specjalizuję się w naprawach opon i ta obsługa serwisowa jest naturalnym dodatkiem, który jest konieczny, bo nie da się naprawić opony bez jej zdemontowania. W związku z tym najczęstsze pytania, jakie padają pod moim adresem to „czy dane uszkodzenie dałoby się naprawić”. Choć naprawa w sektorze osobowym ma tendencję spadkową ze względu na powszechniejszą dostępność olbrzymiej palety opon w bardzo dobrych cenach. Obecnie można oponę kupić za niewielkie pieniądze, dlatego te naprawy straciły na popularności.

Czy dla konsumenta ma sens naprawianie opony np. klasy premium zamiast kupienie z niższej półki, ale nowej?

Z punktu widzenia czysto ekonomicznego, na pewno tak. Jeżeli weźmiemy oponę za 200 złotych, czyli jakąś budżetową i ona zostanie tylko przebita gwoździem będąc jeszcze w stanie nowym, to wyrzucenie jej tylko z tego powodu jest ekonomicznie niezasadne. Na jedną oponę osobową wykorzystuje się około 35 litrów ropy naftowej w procesie produkcji, a do pojazdów ciężarowych 160 litrów – średnio oczywiście, ponieważ to też zależy od jej rozmiaru. Jeżeli byśmy z powodu takich gwoździkowych uszkodzeń te opony utylizowali, złomowali, to niestety środowisko, które wszyscy chcemy z troską traktować, mocno by ucierpiało. Naturalne rozłożenie się jednej opony zajmuje 400 lat. Nie możemy sobie pozwolić na to, żeby były one złomowane.

Ten efekt spadkowy usługi naprawy opon, właśnie ze względów ekonomiczno-ekologicznych odbije się w górę? Jak Pan sądzi?

Tak, wręcz musi, ponieważ presja społeczna to spowoduje, choćby w kwestii ekologii. Możliwości bezpiecznej naprawy opony są bardzo duże i opłaca się z takich usług korzystać, mając w miarę młodą, z niewielkim przebiegiem albo zupełnie nową oponę. Rozumiem sytuację, kiedy opona zjechała 50% swojego bieżnika i jej wartość szacuje się na około 50% zakupu nowej. Wtedy ten koszt naprawy wynoszący 50 zł daje nam niekorzystny rachunek ekonomiczny.

Jest też na wymarciu bieżnikowanie opony. Jak Pan sądzi, czy ta tendencja z przyczyn właśnie ekonomiczno-ekologicznych, a nawet bardziej ekologicznych, ma szansę jeszcze powrócić?

Myślę, że utrzyma się na pewnym poziomie jeszcze przez kilka lat. Ma to związek przede wszystkim z wiekiem samochodów, które jeżdżą na ulicach. W Polsce niejednokrotnie wartość samochodu wynosi kilka tysięcy złotych. Jeżeli ktoś ma kupić nawet średniej klasy opony nowe, to wydatek sięga 1000 złotych wzwyż, dlatego ludzie szukają tanich opon używanych, co moim zdaniem jest nieporozumieniem. Taką oponę używaną, nie bez powodu ktoś zdemontował.

Oczywiście znam ludzi, którzy zajmują się tym profesjonalnie i demontują opony mało używane z samochodów przeznaczonych do kasacji, które są na nowych oponach. I te opony są demontowane profesjonalnie. Rozumiem ich oburzenie, że oni nie handlują używanymi, tylko oponami pełnowartościowymi, ale niestety nie wszyscy są tak uczciwi. W związku z tym ta statystyczna opona używana jest gorsza niż bieżnikowana, ponieważ nie znamy jej pochodzenia.

Ktoś powie, że to nieprawda, ponieważ latem na bieżnikowanej oponie się nie jeździ, co jest słuszne, bo mamy wtedy wysokie temperatury i większe prędkości. Opona bieżnikowana jest przeznaczona dla klientów, którzy robiąc niewielkie przebiegi, poruszają się samochodem, przyjęło się powiedzenie, „wokół komina” . W takich warunkach opona bieżnikowana zachowuje się porównywalnie do opony nowej, dlatego na okres zimowy znajduje cały czas swoich odbiorców. Bieżnikowana opona dla użytkownika, który pokonuje krótkie dystanse zimą jest doskonałym rozwiązaniem.

Jak zmienił się rynek wulkanizacyjny po upowszechnieniu systemu TPMS – czy wszystkie warsztaty potrafią już zajmować się kołami wyposażonymi w ten system? Jakie błędy można przy takiej obsłudze popełnić?

Serwisy, niestety, obawiają się diagnozować i serwisować te pojazdy, nawet nie próbują zrozumieć, że jest to absolutna konieczność, bo samochodów z TPMS będzie tylko przybywać. W związku z tym, jeżeli obecnie dany serwis nie będzie wykonywać tej usługi, to za chwilę nie będzie mieć klientów, ponieważ nie potrafi postawić prawidłowej diagnozy, dlaczego np.  pali się kontrolka sygnalizująca kłopot z ciśnieniem w kole. Czujniki TPMS mogą być uszkodzone z różnych przyczyn eksploatacyjnych, technicznych czy choćby w wyniku zużycia baterii w czujniku.

Diagnozowanie pojazdu przed przyjęciem na stanowisko, obsłużenie pojazdu zgodnie z tymi kryteriami, o których tu mówiliśmy i zdiagnozowanie, podczas gdy kończymy obsługę, czyli podwójna diagnoza pozwala nam zagwarantować, że po wyjechaniu z warsztatu samochód dysponuje sprawnym systemem monitorowania ciśnienia w oponach.

Poza tym nie ma takiego wulkanizatora, który by jednego czujnika nie uszkodził. Jeżeli mamy potencjał w postaci czujników konfigurowalnych lub tych czystych — programowalnych, to możemy klientowi podczas wizyty w serwisie tę usterkę usunąć, ponosząc niewielkie koszty.

Jakie elementy wyposażenia warsztatowego są dziś niezbędne, aby być przygotowanym na każdy rodzaj naprawy i diagnostyki ogumienia?

Podstawą jest obecnie montażownica z ramieniem pomocniczym, ponieważ niskoprofilowe opony o wysokich średnicach demontując łyżkami, siłowo, można łatwo uszkodzić. Trzeba to również jasno powiedzieć, że samo wyważenie koła często nie wystarczy. Te wagi rzędu 5 – 10 gram. mają minimalne znaczenie przy pojawiających się drganiach kierownicy. Najczęstszą przyczyną jest źle ustawiona geometria kół albo bicia promieniowe, które wynikają z różnic w elastyczności ściany bocznej opony w jej różnych strefach. Tak w uproszczeniu. Podobnie jak niesymetryczności – środek ciężkości ze środkiem geometrycznym się nie pokrywają i wtedy koło bije, czego na wyważarce nie zauważymy. Warto mieć również odpowiednie urządzenia diagnostyczne, które posiadają test drogowy – mierzą elastyczność ściany bocznej. Wtedy mamy pewność kompleksowej obsługi klienta. Pozostałe elementy to akcesoria – klucz dynamometryczny, materiały naprawcze i wiele innych drobiazgów, których w warsztatach nie brakuje.

Jakie są główne problemy rynku wymiany i napraw opon w Polsce i czy jest Pan w stanie wskazać sposoby na ich rozwiązanie?

Bezapelacyjnie brak świadomości wśród kierowców oraz czerpanie wiedzy technicznej z forów dyskusyjnych bądź YouTube. Opieranie się na bazie komentarzy zawartych w Internecie w jakimś procencie może być poprawne, ale to nie powinna być kopalnia wiedzy. Udając się do zaufanego serwisu powinniśmy mieć świadomość, że ta usługa zostanie dobrze wykonana. Kolejnym problemem jest zaniżona cena tego typu usług. Sądzę, że obecnie powinna kosztować 2-3 razy więcej, co wydaje się zaskakujące.

Jeśli sięgnę pamięcią 20 lat wstecz to za przełożenie 4 kół płacono ok. 30 złotych, a obecnie w wielu regionach polski 50 złotych wydaje się dużą kwotą. Nie mówię tu o zmowie cenowej. Jeżeli maszyna, która kosztuje 2 tys. zł przepracowała 20 lat i jeszcze pracuje, to ona zarobiła już na następną maszynę i to jest w porządku, bo mamy czysty zysk. Po to pracujemy, lecz jeśli ktoś inwestuje w serwis kompleksowo: zbudowany nowy obiekt, maszyny za kilkadziesiąt tysięcy złotych i on musi trzymać poziom cenowy konkurencji, która jest na różnym poziomie, no to jest to dla mnie niezrozumiałe. Próbuję każdemu uzmysłowić, że ta maszyna powinna się choćby zwrócić w okresie jej działania. Jeżeli nie kalkulujemy tej ceny usługi przekładki tak jak powinno być, to robimy to po prostu po kosztach lub nawet za darmo, dokładając często do biznesu.

Oprócz niedowartościowania cenowego przez serwisy, jakie Pan błędy jeszcze zauważa na rynku napraw w Polsce?

Zbyt zintensyfikowaną akcję sezonowych wymian. Na sezon letni jest to bardziej rozłożone czasowo, ale na zimowy jest zupełnie inaczej. W gronie eksperckim przyjmujemy, że około 10-15 stopni Celsjusza w dzień i około 0-7 w nocy, to jest idealny czas na wymianę opon. Jeśli się pojawi tzw. „cukier puder”, czyli pierwsze niewielkie opady śniegu, to wszyscy nagle chcą przełożyć opony. A gdzie edukacja u podstaw? Brakuje w pracy serwisantów edukowania swoich klientów, w jakim okresie czasowym najlepiej wymieniać opony nie czekając na prognozę pogody, bo wtedy serwisant może to zrobić z pietyzmem. Nawet jeśli mamy stronę internetową, gdzie można się wpisać i umówić, to jest to ograniczona liczba pojazdów, którą możemy obsłużyć jednego dnia. Pracownicy są „zajeżdżani”, często nie mają przerwy, są sfrustrowani.

To tak na koniec. Jaką by Pan dał radę serwisom przygotowującym się do sezonu jesienno-zimowego?

Przede wszystkim przygotować opony klientów, które są przechowywane u nich – dokładnie wyczyścić, przejrzeć, wyważyć. Klientów, którzy przywożą opony na przekładkę – wnikliwie i rygorystycznie je przeglądać pod kątem technicznym. Usługę wykonywać dokładnie i niespiesznie, żeby klient miał poczucie, że jest dopieszczony i ta usługa została wykonana kompleksowo.