„Regenerowane konwertery lepsze od oryginalnych” – wywiad z firmą MVS

, 1 lutego 2019, 8:15

Regeneracja części samochodowych jest dobrym sposobem na ograniczenie kosztów naprawy. Wśród elementów, którym warto dać drugie życie, na pewno znajdują się konwertery skrzyń biegów. O sposobach serwisowania i napraw skrzyń biegów rozmawiamy z Pawłem Gancarczykiem, właścicielem firmy MVS.

Agnieszka Wraga-Marciniak: Czym, w przypadku sprzęgła hydrokinetycznego, różni się regeneracja od naprawy?

Paweł Gancarczyk: Regeneracja z definicji polega na przywróceniu fabrycznej sprawności, podczas gdy naprawa jest jedynie usunięciem usterki, która wystąpiła. W przypadku sprzęgła hydrokinetycznego wiele firm wykonuje jedynie naprawy i wymieniają tylko te podzespoły, które uległy uszkodzeniu. Bardzo często trafiają do nas konwertery, które teoretycznie były już regenerowane, ale nadal posiadają oryginalne okładziny cierne, ponieważ poprzednia firma wymieniła jedynie zestaw uszczelnień. Spotkaliśmy też przypadki uszkodzonych tłumików drgań, które zostały zespawane, podczas gdy powinno się je wymienić na nowe. Taki konwerter nie tłumi drgań skrętnych, odczuwalne są drgania nadwozia i głośna praca silnika zwłaszcza w niskich zakresach prędkości obrotowej silnika. Przyspieszonemu zużyciu ulegają też pozostałe elementy układu napędowego.

Niestety, w rzeczywistości bardzo wiele firm jedynie doraźnie naprawia uszkodzone konwertery, jednocześnie zapewniając swoich klientów, że jest to produkt o najwyższych parametrach. W wielu przypadkach cena takiej naprawy jest zbliżona do kosztów wykonanej przez nas regeneracji. Przez to zrodził się w środowisku motoryzacyjnym mit, że jeśli konwerter ma działać dobrze, to musi być fabrycznie regenerowany i kosztować co najmniej 2 500 zł. Prawda jest jednak taka, że do procesu regeneracji należy wybrać firmę, która podejdzie do zadania fachowo i rzetelnie.

Jakie są najczęstsze awarie skrzyń automatycznych i co jest ich przyczyną?

Awarie są ściśle związane z rodzajem skrzyni biegów. W skrzyniach dwusprzęgłowych najczęściej awarii ulega sprzęgło podwójne lub elektrozawory, które nim sterują. W skrzyniach CVT wycierają się łańcuchy, wariatory, rozszczelniają się pompy ciśnienia. Klasyczne hydrauliczne ASB (automatyczne skrzynie biegów) cierpią na swoje specyficzne usterki, które wynikają z pewnych słabości konstrukcyjnych (tylko w kilku przypadkach są to wady fabryczne) lub z rodzaju aplikacji w której są wykorzystywane.

Jednak jeśli zrobimy rzetelne podsumowanie przyczyn uszkodzeń to w większości przypadków wszystko zaczyna się od niewłaściwego serwisu ASB lub całkowitego braku serwisu. Krąży mit, że nie wymienia się oleju w ASB – nie jest to prawdą. Producenci samochodów czasami podają, że „nie przewidziano okresu wymiany oleju w ASB”. Pracownicy serwisów mylnie interpretują ten zapis tłumacząc, że oleju się nie wymienia, podczas gdy producent nie podaje tylko stałego okresu wymiany –  jest to ciężkie do stwierdzenia ze względu na różne warunki eksploatacji. Producenci nakazują regularną kontrolę oleju w ASB i ewentualną wymianę, jeśli zachodzi taka potrzeba. Brudny olej uszkadza elektrozawory, te z kolei powodują nieprawidłową pracę oraz niszczenie się sprzęgieł i hamulców ASB. Stary i brudny olej ma słabszy film olejowy i więcej zanieczyszczeń, więc elementy, które z racji swojej konstrukcji mają tendencję do wycierania, zużywają się jeszcze szybciej powodując przedwczesną awarię. Podsumowując, większość awarii i uszkodzeń sprowadza się do braku wymiany oleju w ASB.

Na regenerowane konwertery dajecie aż do 36 miesięcy gwarancji bez limitu kilometrów. Na jakiej podstawie wyliczacie długość przyznawanej gwarancji?

Faktycznie, na niektóre konwertery dajemy nawet 36 miesięcy gwarancji. Długość gwarancji określamy na podstawie oceny rozwoju technologicznego konwertera, z którym mamy do czynienia – dla przykładu: na konwertery do skrzyń 722.6, czyli 5-biegowych ASB marki Mercedes, udzielamy nawet 36 miesięcy gwarancji, ponieważ z racji swojej budowy, taki konwerter powinien wytrzymać więcej niż skrzynia biegów.

Elektrozawór sterujący sprzęgłem Lock-up w konwerterze ulega uszkodzeniu, w wyniku czego następuje nadmierne zużywanie się okładzin ciernych konwertera, a w efekcie końcowym występuje falowanie obrotów. W samochodach regularnie serwisowanych ten problem nie występuje nawet po 300 tys. km, więc jeśli podczas procesu regeneracji zastosujemy fabryczne okładziny cierne i uszczelnienia, ustawimy luzy zgodnie ze specyfikacją producenta, zostanie wymieniony elektrozawór sterujący Lock-up oraz olej w ASB to ze spokojem serca możemy dać 36 miesięcy gwarancji.

Jak oceniacie jakość oferowanych przez Państwa części – czy można je porównać do oryginalnych elementów montowanych w fabryce?

W wielu przypadkach nasze konwertery przewyższają jakością produkty oryginalne, chodzi tutaj głównie o zastosowane materiały cierne. Pozostając przy konwerterach Mercedesa, oryginalne okładziny cierne oparte są na materiale nazywanym w branży jako „Tan” lub ewentualnie wyższej jakości „Kevlar”. Posiadają one dobre właściwości cierne, są tanie, jednak dość twarde i średnio odporne na wysokie temperatury. Sprzęgło konwertera bardzo często pracuje w tzw. „poślizgu”, dzięki czemu efektywniej tłumione są drgania skrętne. Poślizg powoduje wytworzenie się wysokiej temperatury i w konsekwencji regularne przegrzewanie się sprzęgła.

Taki układ wymaga bardzo precyzyjnych warunków pracy, które w przypadku skrzyni biegów o dużym przebiegu znacznie odbiegają od tych założonych przez projektanta w procesie produkcji. Z tego względu my bardzo często stosujemy okładziny z rodziny materiałów które określane są jako „Hi-Carbon”. Jest to materiał posiadający równie wysokie właściwości cierne, wyższą odporność na wysoką temperaturę oraz jest bardziej miękki, dzięki czemu załączenie sprzęgieł odbywa się płynniej. Oczywiście te wyższe parametry kosztują więcej, jednak właśnie takie rozwiązanie sprawia, że nawet w przypadku ASB o dużym przebiegu konwerter będzie działał prawidłowo. Takich szczegółów jest bardzo dużo, jednak nie mogę o wszystkich mówić, ponieważ konkurencja nie śpi.

Jak finansowo przedstawia się kwestia oddania konwertera do regeneracji w porównaniu do zakupu fabrycznie nowego elementu?

Zakup fabrycznie nowego konwertera to, w zależności od modelu, koszt rzędu 4 – 8 tys. zł. Występują także konwertery, które są „fabrycznie regenerowane”. W przypadku konwerterów przywiezionych bezpośrednio z fabryki ZF z Niemiec, będzie to koszt 2,5 – 3,5 tys. zł. Taki konwerter odpowiednio zregenerowany w naszym zakładzie kosztuje 1 – 1,5 tys. zł, więc różnica cenowa jest ogromna, a jak już wspomniałem, jakość ta sama lub wyższa.

Czy z Waszych usług w zakresie napraw automatycznych skrzyń biegów może skorzystać każdy warsztat w Polsce?

Oczywiście, tak. Każdy może do nas zadzwonić, umówić się co do warunków i terminu naprawy. Posiadamy umowy z firmami kurierskimi, dzięki czemu możemy zorganizować odbiór konwertera praktycznie z dowolnego miejsca na terenie Polski. Ostatnio mamy coraz więcej zapytań i regeneracji z zachodniej Europy, takie przesyłki i regeneracje też realizujemy.

Urządzenie do dynamicznej wymiany oleju w skrzyni biegów oferowane przez firmę Ravenol to Wasz autorski projekt. Dlaczego zdecydowaliście się na stworzenie takiej maszyny?

Myśl stworzenia urządzenia pierwszy raz zakiełkowała już w 2012 roku, kiedy przy współpracy z firmą BETiS z Radomia rozpoczęliśmy cykl szkoleń dla mechaników z obsługi i serwisu automatycznych skrzyń biegów. Część szkoleń obejmowała dynamiczną wymianę oleju, dzięki temu mieliśmy okazję pracować z absolutnie wszystkimi urządzeniami, które były dostępne na polskim rynku w latach 2012 – 2015. Każde z tych urządzeń miało pewne niedociągnięcia, które sprawiały, że było niewygodne do użycia w warunkach warsztatowych lub po prostu miało wady konstrukcyjne sprawiające, że wydajność procesu dynamicznej wymiany drastycznie spadała. W kilku przypadkach parametry, które oferowały urządzenia, były niewystarczające. Natura inżyniera jest taka, aby nieustannie wszystko udoskonalać i poprawiać, dlatego zrodził się plan stworzenia własnego urządzenia, które wyeliminuje te niedociągnięcia.

Na czym skupiły się Wasze prace podczas jego konstrukcji?

Zaczęliśmy skromnie – zainstalowaliśmy mocniejszą pompę o większym wydatku i wyższym ciśnieniu pracy oraz lepszy silnik z przekładnią zębatą. Później się rozpędziliśmy – znaczna część podzespołów urządzenia pochodzi z hydrauliki siłowej, czyli wielokrotnie przewyższa potrzeby ASB. Ciśnienia, które są spotykane w układach chłodzenia ASB osiągają do 10
barów, a my stosujemy przewody do 40, które są zakuwane tak jak przewody
z hydrauliki siłowej. Nie byliśmy zadowoleni z funkcjonalności niektórych podzespołów, więc zaprojektowaliśmy własne rozwiązania. Tych podzespołów nie ma żadne inne urządzenie na świecie, bo są one produkowane tylko przez nas i tylko dla nas. Zdecydowaliśmy się także na wprowadzenie innowacji takich jak kolorowy wyświetlacz, montaż szuflady na adaptery, wprowadziliśmy możliwość określenia gęstości oleju, by móc dokładniej obliczać ilość aplikowanego oleju, a także znacznie wzmocniliśmy obudowę, aby nie można jej było uszkodzić. Większość z tych rzeczy zrobiliśmy jako pierwsi producenci tego typu urządzeń na rynku. Ktoś może powiedzieć, że to banały, ale podczas codziennej eksploatacji w dużym stopniu zwiększają one komfort obsługi urządzenia i ułatwiają pracę.

Kiedy powstała myśl stworzenia własnego urządzenia do dynamicznej wymiany oleju, zwróciliśmy się do firmy Ravenol Polska i przedstawiliśmy prototyp. Po naniesieniu wskazanych poprawek przedstawiliśmy urządzenie na prezentacji w Niemczech – zrobiło ono tam furorę i w chwili obecnej jest oficjalnym urządzeniem do dynamicznej wymiany oleju firmy Ravenol. Jest dostępne w sprzedaży w ponad 120 krajach na całym świecie, co daje nam zasięg światowy i jest sukcesem, o którym nie śniliśmy jeszcze parę lat temu.

Kiedy dynamiczna wymiana oleju jest dobrym rozwiązaniem, a kiedy lepiej zdecydować się na wymianę statyczną?

Wymianę statyczną można zrobić zawsze, kiedy samochód jest regularnie serwisowany, czyli olej ATF jest w ASB wymieniany co ok. 40 tys. km. Jeśli okres od ostatniej wymiany oleju jest większy, olej już zabarwił się na ciemny kolor, to można zrobić 2-3 wymiany statyczne pod rząd. Jeśli nie wiadomo, kiedy olej w ASB był wymieniany, a jest mocno ciemny lub samochód jest intensywnie eksploatowany, to zalecam już dynamiczną wymianę oleju, najlepiej połączoną z płukaniem skrzyni biegów przy pomocy nowego oleju.

W swojej ofercie macie szkolenia z zakresu dynamicznej wymiany płynu ATF – co zyskuje uczestnik takiego kursu? Czy wydajecie zaświadczenia, certyfikaty?

Wspomniane szkolenie z dynamicznej wymiany oleju składa się z dwóch części: teoretycznej i praktycznej. Na części teoretycznej omawiamy najważniejsze zagadnienia związane z dynamiczną wymianą oleju. Nie szkolimy z obsługi naszego urządzenia, lecz szczegółowo omawiamy proces oraz różnice w procesie dynamicznej wymiany oleju, które są zależne od wielu czynników. Poruszamy najważniejsze aspekty takie jak: miejsce podpięcia urządzenia, kierunek przepływu oleju, obecność termostatu, obliczenie ilości oleju do dynamicznej wymiany, płukanie skrzyni biegów detergentem i nowym olejem – na co zwracać uwagę i co jest bezpieczniejsze, niebezpieczne i awaryjne sytuacje, które mogą wystąpić podczas dynamicznej wymiany. Analizujemy co jest korzystniejsze – przeprowadzenie dynamicznej wymiany całego oleju ATF, czy może podzielenie tej wymiany na części.

Później przechodzimy na warsztat i wykonujemy dynamiczną wymianę oleju na rzeczywistym samochodzie. Podłączamy urządzenie i przechodzimy przez wszystkie kroki, o których mówiliśmy na części teoretycznej. Omawiamy również pewne triki, które wypracowaliśmy na przestrzeni lat, a które pozwalają na sprawniejsze przeprowadzenie dynamicznej wymiany. Tak więc każdy uczestnik, który uważał podczas szkolenia, jest profesjonalnie przeszkolony do wykonywania dynamicznej wymiany w różnych samochodach i na różnych urządzeniach dostępnych na rynku. Jako że szkolenia odbywają się przy użyciu urządzenia Ravenol ATF Professional Line, to również całe szkolenie odbywa się pod patronatem Ravenol Polska. Po ukończonym szkoleniu każdy uczestnik dostaje certyfikat uczestnictwa opatrzony logo Ravenol.

Jesteście oficjalnym partnerem firmy Ravenol w Polsce – kiedy się zaczęła Wasza współpraca z tą firmą i na czym ona polega?

Z firmą Ravenol Polska rozpoczęliśmy współpracę w 2012 roku, przy okazji rozpoczęcia wspomnianego przeze mnie cyklu szkoleń z ASB. Był to pierwszy producent olejów, który posiadał w swojej ofercie najszerszą ofertę olejów ATF, łatwo dostępnych na naszym rynku i w przystępnej cenie. Tak zaczęły się pierwsze próby i testy. Ponieważ Ravenol nie posiadał swojego działu technicznego, zarząd firmy zauważył nasz profesjonalizm i zaproponował funkcję oficjalnego partnera technicznego. Od tamtej pory aż do dzisiaj jesteśmy odpowiedzialni za szeroko rozumiane wsparcie techniczne: piszemy procedury wymiany oleju, które ukazują się cyklicznie w formie katalogów, przygotowujemy artykuły techniczne, prowadzimy szkolenia dla mechaników, reprezentujemy Ravenol na imprezach motoryzacyjnych, takich jak targi Inter Cars, Profi Auto czy Warsaw Motor Show. Ponadto jako rzeczoznawcy samochodowi służymy wsparciem dla warsztatów należących do sieci Ravenol Professional.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!