Przyjęcie w Unii Europejskiej regulacji zakazujących wprowadzania na jej rynek pojazdów z jakimikolwiek silnikami spalinowymi (w tym hybrydowymi, spalającymi: LPG, CNG, zielony wodór, paliwa odnawialne, syntetyczne – niezależnie od ich emisyjności) oznacza, że w unijnych firmach zajmujących się produkcją części do pojazdów ubędzie blisko 300 tysięcy miejsc pracy. Przy tym ogromna większość z nich zniknie w samych tylko latach 2030-2035 – alarmuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Elektryfikacja pojazdów osobowych i dostawczych odegra kluczową rolę zwłaszcza w początkowej fazie przesuwania europejskiego transportu w kierunku neutralności klimatycznej, choć należy mieć świadomość kosztów tego procesu. Przewiduje się wprawdzie, że może równolegle powstać 226 000 nowych miejsc pracy przy produkcji układów napędowych pojazdów elektrycznych, jednakże wyłącznie przy założeniu, że produkcja akumulatorów do tych samochodów odbywać się będzie w UE. Jednocześnie z rynku pracy zniknie 501 000 stanowisk związanych z technologią silnika spalinowego. Ogółem utraconych zostanie więc 275 000 miejsc pracy przy produkcji części motoryzacyjnych. Jeśli technologia spalinowa zostanie wycofana do 2035 roku, 70% ze wspomnianego pół miliona, czyli 359 000 miejsc pracy zniknie najprawdopodobniej w ciągu zaledwie 5 lat – od 2030 do 2035 roku. Będzie to miało ogromne konsekwencje gospodarcze i społeczne. Można tego uniknąć, opierając się oczywiście na kryterium redukcji emisji, ale zarazem stosując elastyczne podejście niedyskryminujące żadnej technologii, która tę redukcję zapewnia.

Takie wnioski płyną z badania przeprowadzonego przez firmę PwC Strategy& zleconego przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części CLEPA, którego jedynym polskim członkiem jest Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. W badaniu przeprowadzono ocenę wpływu trzech różnych scenariuszy polityki Zielonego Ładu na zatrudnienie i wartość dodaną wytwarzaną przez europejskich producentów części motoryzacyjnych do 2040 roku. Aby przeanalizować wpływ elektryfikacji na poziomie technicznym, w opracowaniu podzielono układ napędowy na pięć obszarów technologicznych na poziomie funkcji technicznych:

• I. Magazynowanie energii
• II. Dystrybucja energii
• III. Transformacja energii
• IV. Przesył energii
• V. Zarządzanie termiczne.

Przykładowo obszar Dystrybucja energii obejmuje komponenty istotne dla przekazania zmagazynowanej wcześniej w pojeździe energii w miejsce, gdzie nastąpi jej Transformacja. W pojeździe silnikowym dystrybucja mocy zazwyczaj obejmuje przewody paliwowe i pompy paliwowe przenoszące paliwo płynne lub gazowe. W pojazdach elektrycznych obejmuje zaś wiązkę przewodów wysokiego napięcia, a w pojazdach FCEV przewody doprowadzające wodór. Z kolei Transmisja energii to obszar, gdzie dostosowuje się energię mechaniczną, dawkując ją w ilościach potrzebnych do poruszania się pojazdu zgodnie z preferencjami kierowcy. W tym przypadku pojazdy silnikowe posiadają wielobiegową skrzynię biegów, podczas gdy pojazdy elektryczne zazwyczaj stosują napęd jedno- lub dwubiegowy. Ostatnim analizowanym etapem jest zaś Zarządzanie termiczne, które zapewnia optymalny poziom temperatury dla innych części układu napędowego i obejmuje płyny chłodzące, rury, przewody i wymienniki ciepła.

Producenci części mają trudniej

Pierwszy scenariusz zakłada przyjęcie technologii mieszanej, drugi to obecne podejście zakładające produkcję wyłącznie pojazdów elektrycznych, zaproponowane w pakiecie Fit for 55. Trzeci, radykalny scenariusz zakłada błyskawiczny rozwój rynku pojazdów elektrycznych. Wszystkie trzy scenariusze zakładają przyspieszoną elektryfikację z wysokim udziałem pojazdów elektrycznych w rynku nowych samochodów, osiągniętym do 2030 r., wynoszącym odpowiednio: ponad 50%, prawie 80% i blisko 100%. W przypadku znacznej części producentów elementów układów napędowych tylko pierwszy scenariusz daje szanse na dostosowanie się do nowych realiów i na transformację. Stać się tak może przy olbrzymich, ale nadal możliwych do udźwignięcia, kosztach ekonomicznych, pociągających jednak za sobą także nieuniknione koszty społeczne.

Ponad 60% pracowników sektora motoryzacyjnego jest zatrudnionych przez producentów części i komponentów. Badanie zapewnia zatem wyjątkową reprezentatywność i przekrojowość w perspektywie ogólnoeuropejskiej. O ile producenci samochodów mają większą możliwość zrekompensowania redukcji działalności w dziedzinie klasycznych układów napędowych, o tyle producenci części w znacznie większym stopniu są tej elastyczności pozbawieni: choćby dlatego, że wiążą ich długoterminowe umowy z producentami pojazdów. Poza tym, nie licząc globalnych liderów branży dysponujących odpowiednio dużym kapitałem, sektor producentów części to setki niewielkich, wyspecjalizowanych firm, które nie mają wystarczających środków, by sfinansować transformację swojej działalności. Brak też informacji o jakichkolwiek konkretniejszych planach uruchomienia dedykowanych takim podmiotom programów wsparcia, na jakie w przeszłości mogły liczyć w Europie i Polsce inne sektory.

– To innowacje producentów komponentów sprawiły, że mobilność elektryczna staje się coraz bardziej dostępna i jest instrumentem do osiągnięcia celów klimatycznych. Potrzeby europejskich społeczeństw są jednak zbyt zróżnicowane, aby można było zastosować jedno uniwersalne rozwiązanie. Ramy regulacyjne powinny być więc otwarte na wszystkie dostępne technologie przybliżające nas do celów klimatycznych, w tym pojazdy hybrydowe, a także zastosowanie ekologicznego wodoru i zrównoważonych paliw – mówi Sigrid de Vries, sekretarz generalna CLEPA.

Daleka droga od braku spalin do zeroemisyjności

Badanie przeprowadzone przez PwC Strategy& wskazuje, że 70% łańcucha wartości, związanego z elektrycznymi układami napędowymi, a wartego ok. 70 miliardów dolarów, pochodzić będzie z produkcji ogniw i modułów oraz montażu systemów akumulatorowych. Działalność ta niekoniecznie będzie prowadzona przez te same firmy, a nawet w tych samych regionach, które dziś związane są z technologią napędów konwencjonalnych, ponieważ wymaga to innych kompetencji. Jest mało prawdopodobne, że na rozwoju tej technologii skorzystają małe i średnie przedsiębiorstwa, które zatrudniają dziś około 20% osób pracujących w całej branży motoryzacyjnej. Wcześniejsze badania przeprowadzone przez CLEPA wykazały też, że pracownicy zatrudnieni w fabrykach akumulatorów będą potrzebowali zupełnie innych kompetencji niż te, które obecnie są wymagane na stanowiskach związanych z technologią układów spalinowych. Przekwalifikowanie tak dużej grupy zawodowej wymaga nie tylko czasu, ale również znacznych środków.

– Ten wniosek powinni wziąć pod uwagę polscy decydenci, którzy optują za błyskawicznym przestawieniem sektora motoryzacyjnego na tory elektromobilności, tym bardziej, że redukcja miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym będąca tego konsekwencją może dotknąć nasz kraj w większym stopniu, ponieważ znaczna część przedsiębiorstw z tego sektora to stosunkowo niewielkie firmy o rodzimym kapitale – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający SDCM.

CLEPA wskazuje również, że obecna propozycja pakietu Fit-for-55 dotycząca norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych uwzględnia wyłącznie emisje pochodzące z rury wydechowej pojazdu, konsekwentnie nie bierze zaś pod uwagę emisji związanej z produkcją pojazdów oraz wytwarzaniem energii elektrycznej, którą będą one zasilane.

Jest zdumiewające, że śrubując do granic możliwości wymogi dotyczące emisji z rury wydechowej zarazem pomija się całkowity ślad węglowy powstający przecież począwszy od pozyskania surowców, przez produkcję, późniejszą eksploatację, aż po utylizację pojazdu.

– Również i ten aspekt jest ważny przy ocenie wpływu elektromobilności na gospodarkę i klimat w naszych warunkach. Biorąc pod uwagę specyfikę polskiej – choć przecież nie tylko – energetyki uzależnionej od węgla, rzetelne obliczanie całkowitego śladu węglowego może rzucić zupełnie inne światło na decyzje, od których zależy przyszłość polskiego przemysłu motoryzacyjnego – dodaje Tomasz Bęben.