Zakłócenia dostaw półprzewodników opóźniły produkcję 500 000 pojazdów na całym świecie, a niedobory tych elementów mogą być odczuwalne również w 2022 roku. Producenci części i komponentów uważają, że zapewnienie odpowiedniego poziomu dostępności układów półprzewodnikowych powinno być jednym z priorytetów Unii Europejskiej – informuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Uniezależnienie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego od wahań w podaży elementów półprzewodnikowych na światowych rynkach musi być strategicznym celem Unii Europejskiej. Zakłócenia w dostawach, widoczne w drugim kwartale bardzo dały się we znaki przemysłowi motoryzacyjnemu, w tym również producentom części.

– Choć elementy, w których stosowane są układy półprzewodnikowe stanowią asortyment wytwarzany przez część producentów części, to jednak brak wystarczającej dostępności półprzewodników na światowych rynkach bezpośrednio lub pośrednio dotyka wszystkie firmy wytwarzające elementy motoryzacyjne – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający SDCM. – Montaż finalny pojazdu, który stanowi sumę rozmaitych komponentów jest możliwy tylko wtedy, kiedy cały łańcuch dostaw jest nieprzerwany. Wystarczy, że któryś z dostawców sam ma problemy z produkcją z powodu niewystarczających dostaw półprzewodników, a wówczas opóźnieniu ulega cały proces produkcji, co odbija się na popycie również na inne elementy stosowane w montażu. Cierpią więc na tym wszystkie firmy, które są ogniwami całego łańcucha dostaw, a przypomnijmy, że pojazd średnio składa się z 30 000 części i komponentów.

Coraz więcej sterowników

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), którego jedynym polskim członkiem jest SDCM, przygotowało na podstawie informacji płynących od przedsiębiorstw raport z zaleceniami dotyczącymi polityki unijnej, której celem powinno być podjęcie energicznych działań na rzecz wzmocnienia europejskiego przemysłu mikroelektronicznego i zapewnienia gwarantowanej ciągłości dostaw półprzewodników.

– Aby wyjaśnić, z jak ważną kwestią mamy do czynienia, dość powiedzieć, że współczesny samochód może zawierać nawet 100 sterowników i 40 mikrokontrolerów zawiadujących nie tylko tak podstawowymi funkcjami jak sterowanie silnikiem czy układem wspomagania kierownicy, ale również całą strefą komfortu: klimatyzacją, ustawieniem foteli, elektrycznymi szybami, a także zamkami w drzwiach, dostępem bezkluczykowym itd. Dziś układy elektroniczne mogą stanowić nawet 35% wartości samochodów, a według szacunków ekspertów, w najbliższych latach udział ten wzrośnie do 50% – dodaje Tomasz Bęben.

Pandemia i geopolityka

Europejski przemysł motoryzacyjny w znacznej mierze uzależniony jest od dostawców dalekowschodnich, co niewątpliwie jest obarczone znacznym ryzykiem, co ujawniła pandemia COVID-19.

Według szacunków CLEPA 60-70% półprzewodników stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym pochodzi z zakładów zlokalizowanych w Chinach i na Tajwanie. Ciągłości dostaw z tych krajów zagrażają nie tylko odczuwalne obecnie problemy z transportem, kolejne fale zachorowań i groźba lockdownów, ale również niepewna sytuacja polityczna i utrzymujące się napięcie między obydwoma krajami.

CLEPA postuluje w swoim raporcie inwestycje zarówno w europejskie kompetencje związane z projektowaniem półprzewodników, jak również rozwój możliwości produkcyjnych.

– Szybka i energiczna reakcja Unii na kryzys w dostępności półprzewodników jest niezbędna. Europejscy producenci części zatrudniają 1,7 miliona ludzi, a przemysł motoryzacyjny odpowiada za 37% zapotrzebowania na półprzewodniki, co stanowi ogromny udział w porównaniu do globalnego popytu, w którym motoryzacja ma tylko 10% udziału – mówi Alfred Franke, prezes Grupy MotoFocus.pl. – Należy pamiętać, że produkcja motoryzacyjna stanowi jeden z filarów europejskiej, w tym polskiej gospodarki, a firmy działające w tej branży ponoszą ogromny ciężar związany z polityką Europejskiego Zielonego Ładu, mającą wpływ na osiągnięcie przez europejską gospodarkę neutralności emisyjnej. Unia stawia mocno na rozwój samochodów połączonych i autonomicznych, w których komponenty elektroniczne będą odgrywać kluczową rolę. Tym bardziej potrzebna jest więc dywersyfikacja dostaw, a także zwiększanie własnych zdolności produkcyjnych, by europejski przemysł motoryzacyjny nie zależał w tak wielkim stopniu od dostaw z Dalekiego Wschodu – dodaje Alfred Franke.