Przemysł maszynowy, a zwłaszcza motoryzacja nastawione są w naszym kraju wybitnie proeksportowo. Skutki pandemii są jednak powszechne, a najdotkliwsze na Starym Kontynencie – eksport nie był więc taką alternatywą dla rynku krajowego jak zazwyczaj. A i na nim też nie jest łatwo, o czym świadczyły place dealerskie pełne niesprzedanych pojazdów.

Spadek popytu

Popyt spadł nie tylko w związku z oszczędnościami zakupowymi nowych pojazdów, ale wraz ze spadkiem mobilności także mniejszym popytem na części. Rynek odradza się, ale tak jak dostawy szczepionek: w tempie wolniejszym od oczekiwań, obciążony ponadto niezrealizowanymi obrotami i długami z tego tytułu. Od października rosną zamówienia z niemieckiej motoryzacji, ale to nie koniec zmian i kłopotów: przed nami dopiero restrukturyzacja i znikanie z rynku wielu dystrybutorów i producentów części, a w kilkuletniej perspektywie niewykluczone także – samych producentów pojazdów. Ta fala już się zaczęła w Polsce, za granicą dopiero nadciąga, także w efekcie zmian czy nawet rewolucji technologicznej zielonej mobilności, którą obecny kryzys przyspieszy, a nie opóźni.

Eksport – być albo nie być przemysłu

Zazwyczaj to meble wskazywane są jako modelowa branża sprzedająca najwięcej za granicę, ponad 90% krajowej produkcji. Tymczasem wiele sektorów przemysłu maszynowego, elektrycznego i motoryzacyjnego jest jeszcze bardziej nastawiona proeksportowo, przykładem czego jest produkcja samochodów osobowych, których aż 98% sprzedawane jest za granicę. Takie ukierunkowanie produkcji pozwala zwiększać jej poziom ponad chłonność krajowego rynku, dzięki czemu efekt skali pozwala obniżać koszty i podnosić konkurencyjność polskiego przemysłu. Nie wspominając o zwiększaniu inwestycji i poziomu zatrudnienia wykształconej kadry. Istotna jest też dywersyfikacja ryzyka – sprzedaż na wiele rynków pozwala uniezależnić się od wahań popytu na wybranych. Czy eksport ma same plusy?

Rynki eksportowe są życiodajną kroplówką dla przemysłu, zwłaszcza wspomnianych elektromaszynowego czy motoryzacyjnego. Ale kroplówka ta zaczęła wysychać wraz z pandemią. Dywersyfikacja sprzedaży na wiele rynków niewiele daje, gdy na niemal wszystkich – czyli przeważnie  europejskich – spadły zamówienia z powodu powszechności pandemii.  Co więcej, jeszcze wiosną 2020 roku zakłócone zostały łańcuchy dostaw, gdy brak zapasów komponentów nierzadko wstrzymywał produkcję, na którą był jeszcze zbyt. Produkcja samochodów w Europie spadła w 2020 roku o ponad 3 mln sztuk – a każdy z nich potencjalnie zawierał części z Polski. Polski przemysł motoryzacyjny w większym stopniu opiera się bowiem na ich produkcji, niż na wypuszczaniu gotowych samochodów (części to ponad 60% wartości produkcji przed kryzysem). Części są dostarczane nie tylko bezpośrednio wytwórcom pojazdów, ale są też pośrednimi komponentami w całym łańcuchu dostaw do produkcji na rynek pierwotny, nie wspominając o rynku aftermarket. Redukcja zamówień koncernów samochodowych uderzyła w wiele grup przemysłowych dostarczających części, ale nie lepsza sytuacja była na rynku wtórnym – mniejsza mobilność nie sprzyjała dostawcom części w tym segmencie. Dodatkowo zamknięcie wielu branż dotknęło także licznych dystrybutorów – przykładem niech będzie sektor oponiarski. Pogłoski, plotki, niesprawdzone informacje o zamknięciu punktów wymiany opon, a może także strach przed chorobą odwiodły wielu kierowców od ich wymiany. Dwucyfrowe spadki obrotów dotknęły wiec wielu dystrybutorów na rynek konsumencki – oficjalne dane za 2020 rok mówią o niewypłacalności 45 firm związanych z motoryzacją w Polsce, w tym 14 producentów i dystrybutorów części. Transport drogowy, liczący się klient motoryzacji doświadczył najwyższego, bo 70% wzrostu r/r liczby niewypłacalności w historii (szczegółowe dane do przeczytania na stronie ubezpieczyciela należności Euler Hermes: Raport o niewypłacalnościach i perspektywach firm w Polsce).

Rynek krajowy – drogi bardziej bezpieczne, sektor motoryzacyjny mniej

Wiele badań wskazywało na mniejszą mobilność w okresie pandemii – oparto je na badaniach natężenia ruchu, mobilności użytkowników telefonów komórkowych, popycie na paliwa jak i wspomnianych oponach oraz liczbie szkód komunikacyjnych… Najbardziej wymowne są jednak dane o spadku liczby ofiar śmiertelnych wypadków – oczywiście największe w pierwszym lockdownie wiosną 2020 roku, gdy spadek ten wynosił średnio 36% (kwiecień 2020 vs. lata minione za Europejską Rada Bezpieczeństwa Transportu), chociaż we Włoszech był to wówczas spadek o ponad 80%. Zmiany w popycie na polskim rynku motoryzacyjnym dobrze oddaje m.in. liczba szkód komunikacyjnych z OC – bieżących i zeszłych, których liczby spadły po raz pierwszy od dekady i odpowiadały 2015 roku (liczba szkód bieżących – spadek o 15% r/r). Świadczy to nie tylko o mniejszej mobilności – czyli zużyciu pojazdów i popycie na części eksploatacyjne, ale także o mniejszym popycie na naprawy powypadkowe i części do nich potrzebne. Jeszcze większą skalę spadku popytu odczuli w związku z pandemią przewoźnicy drogowi. O ile wraz z odbiciem eksportu w ciągu roku rosły stopniowo obroty przewoźników towarowych, a ich spadki przewozów w skali roku były kilkuprocentowe, to transport pasażerski przeżył znacznie większą, kilkudziesięcioprocentową zapaść (więcej – raport sektorowy Euler Hermes Q4 2020 – do pobrania na stronie Euler Hermes). Z rynku zaczęli znikać więc nie tylko dystrybutorzy części i paliw czy przewoźnicy towarowi, ale także w drugiej połowie roku przewoźnicy drogowi, grupa dotychczas niespotykana w statystykach niewypłacalności. Ryzyko dla dostawców w motoryzacji jest więc obecne w wielu sektorach, i nic nie zapowiada jak na razie odwrócenia tego trendu – w przewozach pasażerskich widać raczej oszczędności, m.in. spółek komunalnych, a nie ekspansywną politykę zakupową.

Wstrząs ekonomiczny przed nami przyspieszy rewolucję technologiczną… i znikanie wielu firm

Polska była w skali światowej jedną z trzech liczących się gospodarek (obok Turcji i Chile), gdzie ryzyko w biznesie mierzone liczbą niewypłacalności wzrosło już w 2020 roku. Na większości rynków kroplówka państwa zahibernowała firmy, ale wraz z ich kłopotami – nie wyposażając ich w kapitał potrzebny na okres „po”, a tylko tu i teraz. Stąd w sytuacji wysychania tego źródła trzeba liczyć się nie tylko ze wzrostem obrotów, ale także liczbą firm kończących działalność, swoistymi „trupami wypadającymi z szafy” w okresie euforii po-covidowej. Przyczynom finansowym – wyrwie w przychodach przy niezmiennie niemal wysokich kosztach stałych – towarzyszyć będzie trwale postępujące przemodelowanie rynku w motoryzacji i szerzej, w przemyśle elektromechanicznym. Zarówno przywódcy Unii Europejskiej jak i sam biznes stawia w tej sytuacji na „ucieczkę do przodu”: postawienie na nowe technologie, co jednocześnie redukuje dotychczasowy balast jak i pozwala zwiększyć konkurencyjność, m.in. względem rynków dalekowschodnich. W motoryzacji elektromobilność, pojazdy na inne paliwa alternatywne czy autonomiczne, a w przemyśle większe uniezależnienie od paliw kopalnych (głównie w dziedzinie energii, tak jak w motoryzacji), nowy poziom recyklingu i automatyzacji pozwolą zredukować koszty i podnieść rentowność europejskiej motoryzacji i przemysłu elektromechanicznego. Także dzięki, czy raczej kosztem redukcji koniecznych części używanych w silnikach spalinowych czy w tradycyjnej energetyce – redukując w ślad za tym firmy wytwarzające komponenty do ich produkcji. Producenci i dystrybutorzy różnego rodzaju odlewów, odkuwek, łożysk, uszczelnień, środków smarnych, kotłów parowych i nie tylko powinni uwzględnić to w swoich długookresowych biznesplanach, zaraz po tych bieżących mających na celu unikanie bieżących strat związanych z kryzysem.

Nowe horyzonty otwierają się zaś przed sektorem IT związanym z motoryzacją i przemysłem, producentami różnego rodzaju czujników i kamer, paneli fotowoltaicznych, akumulatorów i innych systemów przetwarzania oraz gromadzenia energii. Zarówno jedni jak i drudzy – producenci stojący przed potencjalną perspektywą przemodelowania swojej działalności, jak i ci dopiero ją rozwijający, pamiętać muszą o dużej zmienności, labilności rynku i jego uczestników charakterystycznej dla czasów kryzysowych i przełomowych. I odpowiednio weryfikować oraz zabezpieczać swoje transakcje.