Kryzys gospodarczy spowodowany pandemią COVID-19 nie odroczy działań związanych z wprowadzaniem Europejskiego Zielonego Ładu. Komisja Europejska uważa, że konsekwentne realizowanie jego założeń jest najlepszym sposobem na odbudowanie unijnych gospodarek. Pogrążony w zapaści sektor motoryzacyjny ma duże wątpliwości co do tego optymizmu.

Osiągnięcie do 2050 roku przez kraje Unii Europejskiej neutralności klimatycznej to największe przedsięwzięcie ekologiczne w dziejach świata. Zielony Ład przewiduje ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 55% w stosunku do roku 1990 już za 10 lat, a do 2050 roku osiągnięcie zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych netto. Rewolucja czeka przede wszystkim energetykę, która ma się definitywnie pożegnać z węglem. Jego miejsce mają zająć źródła odnawialne.

Którędy i jak szybko

Nowa strategia zielonego rozwoju przewiduje zmiany w wielu branżach. Określony został również scenariusz ekologicznej konwersji dla motoryzacji. Europejski przemysł samochodowy ma z czasem całkowicie przestawić się na produkcję samochodów bezemisyjnych, które będą wytwarzane i utylizowane zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Co do samego celu panuje konsensus, natomiast na temat wyboru drogi i tempa marszu zarysowują się różnice zdań, które zostały dodatkowo uwypuklone w czasach pandemii. Jeszcze zanim świat usłyszał o koronawirusie, w Unii Europejskiej uzgodniono najbardziej ambitne na świecie limity emisji CO² dla samochodów. Europa ma się stać awangardą postępu na drodze do osiągnięcia mobilności neutralnej klimatycznie. Będzie to jednak wymagało olbrzymich nakładów finansowych, którym musi podołać europejski przemysł motoryzacyjny.

Kiedy tylko założenia Zielonego Ładu zostały przedstawione opinii publicznej, pojawiły się głosy, że unijni decydenci zawiesili poprzeczkę zbyt wysoko. Opinie te nie wpłynęły jednak na zmianę polityki Komisji Europejskiej. Wprost przeciwnie, po tym jak stanowisko przewodniczącej objęła Ursula von der Leyen, Komisja zapowiedziała rewizję rozporządzenia w sprawie norm emisji dwutlenku węgla i wprowadzenie jeszcze bardziej wyśrubowanych limitów.

Pandemiczna katastrofa

Wydawało się, że kryzys spowodowany przez pandemię COVID-19, który dramatycznie uderzył w sektor motoryzacyjny, spowoduje urealnienie planów, przede wszystkim tych dotyczących tempa zaostrzania norm emisyjnych. Konieczność korekty wydaje się oczywista. Zamrożenie gospodarki i przestoje w produkcji doprowadziły do olbrzymich strat producentów pojazdów i producentów części motoryzacyjnych.

– Pamiętajmy, że to właśnie na barkach przemysłu motoryzacyjnego, czyli producentach pojazdów i producentach części motoryzacyjnych, spoczywa ciężar opracowania i wdrożenia technologii, które sprostają europejskim regulacjom – wskazuje Tomasz Bęben, Dyrektor ds. Prawnych i Przemysłu w Stowarzyszeniu Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. – Tymczasem kryzys w motoryzacji spowodowany przez pandemię sprawił, że firmy z sektora automotive znalazły się w dramatycznym położeniu. Dziś walczą one o przetrwanie swoich zakładów i utrzymanie miejsc pracy. Wymaganie od nich w obecnej sytuacji, by dodatkowo ponosiły wielkie nakłady na zielone technologie z pewnością nie pomaga. Tonącemu nie udziela się porad dotyczących stylowego pływania, tylko najpierw rzuca koło ratunkowe – dodaje Tomasz Bęben.

Wznowienie produkcji w fabrykach samochodów, często zresztą jeszcze na pół gwizdka, wcale nie oznacza, że przemysł motoryzacyjny jest już bezpieczny. Wprost przeciwnie, na rynku nowych pojazdów obserwujemy zapaść, a to oznacza zmniejszenie produkcji w porównaniu do czasów sprzed pandemii, co siłą rzeczy ma fatalne konsekwencje dla wszystkich firm uczestniczących w łańcuchu dostaw. Mówiąc obrazowo, COVID-19 stał się dla przemysłu motoryzacyjnego prawdziwym huraganem, któremu nie sposób było zapobiec, ani go przewidzieć. Teraz zaś potrzebna jest jak najszybsza odbudowa zerwanych dachów i dopiero kiedy branża się z tym upora, będzie można myśleć o montażu paneli solarnych.

– Niestety europejscy decydenci nie biorą tych argumentów pod uwagę i forsują zmiany tak, jakby pandemii nie było. Branża motoryzacyjna ma więc uzasadnione obawy, że klimatyczna neutralność europejskiej motoryzacji zostanie osiągnięta przy doprowadzeniu sporej części przedsiębiorstw do upadku. To jednak stanowiłoby zaprzeczenie całej idei Zielonego Ładu, który miał przecież przyczynić się do tworzenia nowych miejsc pracy, a nie likwidowania dotychczasowych – mówi Tomasz Bęben

Wciąż nieznana przyszłość

Osobną kwestię dotyczącą sposobu osiągnięcia klimatycznej neutralności w motoryzacji stanowią perspektywy technologiczne. Elektromobilność nie spełnia, przynajmniej jak na razie, pokładanych w niej oczekiwań. Wymagany tzw. efekt skali pozwalający zmniejszyć koszty produkcji, których główną składową jest wytworzenie baterii, wydaje się kwestią mniej lub bardziej odległej przyszłości. Przeszkodę może stanowić choćby ograniczony dostęp do surowców, np. metali ziem rzadkich, na rynku których niemal monopolistyczną pozycją cieszą się Chiny. Czym grozi poleganie w całości na dostawach z Kraju Środka, kraje europejskie boleśnie przekonały się w czasie pandemii, kiedy brakowało najbardziej podstawowych środków medycznych, które dotąd były stamtąd sprowadzane.

Po wtóre, w obliczaniu tzw. śladu węglowego, jaki pozostawia samochód elektryczny, nie bierze się pod uwagę emisji związanej z pozyskaniem surowców, które wydobywane są najczęściej w krajach, gdzie do ekologii nie przywiązuje się takiej wagi jak w Europie. Ziemska atmosfera jest jednak wspólna, więc przenoszenie emisji z Europy w inne regiony świata nie ma żadnego sensu z punktu widzenia ochrony klimatu.

Osobną, ale równie ważną kwestię stanowi konieczność zwiększenia w miksie energetycznym udziału źródeł odnawialnych i zbudowanie odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej sprawne ładowanie pojazdów elektrycznych, bez czego nie ma mowy o tym, by mogły one zastąpić samochody z tradycyjnymi silnikami spalinowymi.

– Dziś nie sposób przewidzieć, czy samochody z zasilaniem bateryjnym nie okażą się z czasem technologiczną ślepą uliczką. Być może alternatywą dla nich staną się samochody wyposażone w ogniwa wodorowe. W Europie stanowią one dopiero nowinkę techniczną, jednak w Japonii program rozwoju zasilania wodorowego jest znacznie bardziej zaawansowany. Technologia wodorowa rozwiązuje też problem pozyskania surowców do produkcji baterii, a także utylizacji zużytych akumulatorów – wyjaśnia Tomasz Bęben

Należy również powiedzieć, że w motoryzacji wciąż istnieje potencjał do redukcji emisji CO² bez konieczności nagłego przestawienia całego przemysłu motoryzacyjnego na produkcję samochodów elektrycznych. Taką niewykorzystaną w pełni technologią są na przykład hybrydy plug-in, które w jeździe miejskiej mogą być wykorzystywane w podobny sposób, jak auta w pełni elektryczne.

– Nikt odpowiedzialny nie kwestionuje słuszności celów Zielonego Ładu. Branża motoryzacyjna chce mieć w jego budowaniu znaczący udział. Należy jednak zrobić wszystko, by odbyło się to z zachowaniem stabilności wszystkich trzech filarów trójkąta zrównoważonego rozwoju – polityki środowiskowej, gospodarczej i społecznej. Aby tak się stało, decydenci powinni wziąć pod uwagę głosy płynące także z branży i wspólnie z nią wypracowywać najlepsze rozwiązania – dodaje Tomasz Bęben