Różnorodność opon wielkogabarytowych OTR jest olbrzymia i wynika z rodzajów maszyn, na jakich s ą one montowane i warunków pracy tych urządzeń . Opony OTR to opony przeznaczone dla wszystkich specjalistycznych pojazdów przemysłowych, pracujących w górnictwie podziemnym i odkrywkowym, kamieniołomach, ogólnie pojętym budownictwie, drogownictwie, w portach kontenerowych, lotniskach, magazynach logistycznych . Na oponach OTR jeżdżą takie maszyny, jak:
ładowarki i spychacze kołowe, wozidła przegubowe, wozidła sztywnoramowe, równiarki, zgarniarki, dźwigi i żurawie samojezdne, walce ogumione, specjalistyczne maszyny podziemne, podnośniki kontenerów, wozy bramowe, suwnice, ciągniki terminalowe etc.

Należy podkreślić , że opony OTR s ą bardzo specjalistycznym rodzajem ogumienia. Cechują się wysokimi indeksami nośności, dużą wytrzymałością i odporności ą na przypadkowe uszkodzenia. Przeznaczone s ą do eksploatacji na pojazdach wolnobieżnych. Opony te muszą gwarantować bezpieczeństwo i komfort jazdy w każdych warunkach, nierzadko bardzo ekstremalnych, gdzie amortyzują i łagodzą nierówności podłoża. W przypadku opon wielkogabarytowych bieżnik musi spełniać funkcje samoczyszczące, zapobiegać wciskaniu się kamieni pomiędzy „klocki”, chroni ć warstwy wewnętrzne i konstrukcję opony przed uszkodzeniem oraz zapewniać optymalną trakcję w terenie.

Trendy rozwojowe w oponach przemysł owych OTR

W branży opon przemysłowych bardzo istotny jest profesjonalizm, wiedza, doświadczenie oraz jakość świadczonych usług. Obecnie wszyscy producenci, dystrybutorzy opon zdają sobie spraw ę , że sama sprzedaż to nie wszystko. Aby zatrzymać przy sobie klienta, należy zaoferować mu coś więcej, niż sam produkt. Liczy się przede wszystkim kompleksowość dostaw i usług, a tak ż e wsparcie techniczne na każdym z etapów eksploatacji opon. Coraz częściej zauważamy, ż e producenci opon OTR, myślą co wygodzie klienta, poszerzają swą ofert ę na przykład o felgi, łańcuchy ochronne, czy systemy monitorujące ciśnienie w oponach, natomiast dla dystrybutorów i firm współpracujących z nimi wprowadzaj ą liczne programy szkoleniowe z zakresu produktu, serwisu, monitoringu. Udzielaj ą równie ż wsparcia w działaniach marketingowych. Jeśli chodzi o trendy w samej produkcji opon, zauważamy tendencję rozwoju linii opon radialnych, która idzie w kierunku zwiększenia grubości gumy bieżników, opracowywania coraz nowszych mieszanek, co wiąże się ze zwiększeniem ich możliwości aplikacyjnych. Opony radialne, choć są droższe nierzadko 2-3-krotnie od opon diagonalnych, jednak są bardziej zaawansowane technologicznie, ekonomiczniejsze w eksploatacji, posiadaj ą bardziej wytrzymałą konstrukcję , s ą bardziej odporne na przegrzanie, zapewniaj ą większy komfort pracy i mniejsze opory toczenia, co przekłada się w konsekwencji na oszczędność paliwa oraz mniejsze zużycie części mechanicznych maszyny.

Nowością są opony superelastyczne dla pojazdów budowlanych i górniczych typu cu-shion, bardzo odporne na przecięcia i przebicia oraz inne uszkodzenia mechaniczne, a dzięki temu dostosowane do najbardziej wymagających warunków pracy. Charakterystyczne dwa rzędy otworów na ścianie bocznej tej opony nadają jej doskonałe właściwości absorbowania wstrząsów i redukują całkowitą wag ę opony. Specjalnie opracowana mieszanka gumowa, składająca się z trudno ścieralnych komponentów oraz głęboki bieżnik sprawiają , iż opony te cechują się wydłużonym czasem eksploatacji w porównaniu z tradycyjnymi oponami pneumatycznymi.

Bieżnikować czy nie?

Każdy sposób na wydłużenie życia opony jest przez nas rekomendowany. Historia bieżnikowania jest tak długa, jak samych opon.

W naszym kraju ma ona kilkudziesięciu letnią historię . Moda na bieżnikowanie opon wielko-gabarytowych by ł a odpowiedzią rynku na brak tego asortymentu na ś wiecie. Duże koncerny oponiarskie przeoczy ł y moment produkcji wielkiej ilości specjalistycznego sprzętu technicznego, jeżdżącego na oponach OTR, oraz moment zapotrzebowania ze strony rynku wtórnego i nie dostosowały swych planów produkcyjnych do aktualnych potrzeb. Wiąże się to z pojawieniem się w segmencie opon nowych marek „no name” bez historii i doświadczenia w produkcji. Równie ż w segmencie opon OTR bieżnikowanych przedsiębiorstwa bez zaplecza technicznego, czy finansowego, rozpoczęły bieżnikowanie. Niestety należy zauważyć , że takie przypadki występują w naszym regionie Europy, a nawet w naszym kraju. Skutkuje to oczywiście tworzeniem negatywnej opinii co do jako ś ci wykonywanych usług. W tym zakresie warto na pewno zaufa ć firmom posiadającym kilkudziesięcioletnie do świadczenie w tym segmencie opon, nie dokonujących eksperymentów, lecz stosujących od lat sprawdzone procesy technologiczne. Na europejskim rynku możemy wskazać dwie główne marki – Schelk-man i Marangoni.

Warto bieżnikować opony równie ż ze względu na aspekt ekologiczny – wtórne wykorzystanie materiałów, recykling, ochrona środowiska. Naszym zdaniem przepisy prawne będą zmieniały się na korzyść środowiska i z biegiem lat zostanie wprowadzony ustawowy obowiązek nadawania drugiego życia oponom poprzez bieżnikowanie. Opony przy prawidłowym użytkowaniu powinny być wyłączone z eksploatacji dopiero po tym, jak ich bieżnik zostanie równomiernie starty do poziomu określonego wskaźnikiem zużycia lub głębokości gwarantującej bezpieczeństwo pracy. Opon ę tak ą można powtórnie wprowadzi ć do użytkowania poprzez poddanie jej procesowi bieżnikowania. Należy podkreślić, że procesowi bieżnikowania poddawane s ą tylko ściśle wyselekcjonowane karkasy, spełniające określone normy jakościowe. Dodatkowo proces bieżnikowania na każdym etapie jest bardzo skrupulatnie nadzorowany.

Bieżnikowaniu można poddawać zarówno pony radialne, jak i diagonalne. Proces bieżnikowania, niezależnie od stosowanej metody i rodzaju technologii, jest wieloetapowy, czasochłonny i kosztowny. Z tego powodu wszystkie bieżnikownie, choć oficjalnie do tego się nie przyznają, preferują opony o konstrukcji radialnej, gdy ż w tym przypadku jest mniejsze prawdopodobieństwo ujawnienia się podczas wulkanizacji (ostatniego z etapów w procesie bieżnikowania) wad i czynników ukrytych, niewidocznych gołym okiem podczas inspekcji np. woda, powietrze pomiędzy wewnętrznymi warstwami. Dopuszcza się również do bieżnikowania opony poddane naprawom. Jednak istotne znaczenie w tym przypadku ma ich ilość , wielkość oraz usytuowanie. Ważne jest rów-nież, aby naprawy te były wykonane w sposób profesjonalny przez autoryzowany serwis.
Podczas eksploatacji zużyciu ulega zewnętrzna część opony – bieżnik, który stanowi ok. 15-20 proc. całości wkładu materia ł owego użytego w procesie produkcji. Stan techniczny pozostałej części opony, tzw. karkasu, musi być dobry. Najważniejszym elementem decydującym o jego przydatności do bieżnikowania jest nienaruszona konstrukcja no ś na. Deformacja osnowy, jej uszkodzenie, z łamanie czy niekorzystny wpływ działania podwyższonej temperatury, kwasów, smarów bądź innych substancji chemicznych, dyskwalifikuje karkas z bieżnikowania. Rozwarstwienie zewnętrzne i wewnętrzne elementów, widoczne pręgi, za łamanie osnowy na boku i w czole również są niedopuszczalne.

Najistotniejszym czynnikiem podczas eksploatacji opon, wpływaj ą cym na poprawność i długość eksploatacji opony oraz kondycję karkasu jest ciśnienie. Faktem jest, ż e około 95 proc. maszyn na ś wiecie jeździ na nie właściwym ciśnieniu. Każdy producent opon przedstawia ścisłe wytyczne, ujęte w tabelach ciśnień dla poszczególnych opon, określające maksymalne warto ś ci. Jednakże jest wiele czynników, które wpływaj ą na ustalenie właściwego ciśnienia i nie należy na ślepo kierować się wskazanymi wartościami. Oszacowanie prawidłowego ciśnienia uzależnione jest od modelu maszyny i przenoszonego przez nią ładunku, nie bez znaczenia jest równie ż prędkość pojazdu, sposób pracy i manewrowania przez operatora, a tak że rodzaj podłoża. Utrzymywanie niewłaściwego ciśnienia poniżej, jak i powyżej zalecanego przez producenta opon, jest zabójcze dla ogumienia.

Zbyt niskie ciśnienie powoduje szybsze ścieranie bieżnika na brzegach opony, co zwiększa w tym miejscu jej podatność na przecięcia, przebicia, uderzenia. Sprawia, że felga ulega przemieszczaniu i w konsekwencji przepuszcza powietrze. Jednak najbardziej niebezpieczne w skutkach jest przyspieszenie zmęczenia kordu opony i doprowadzenie do jego złamania oraz separacja bieżnika i warstw osnowy. Ciśnienie powyżej zalecanego równie ż jest przyczyn ą wielu problemów. Maszyna jest niestabilna, środek bieżnika opony bierze na siebie największy ciężar i zużywa się szybciej, niż krawędzie zewnętrzne, jest on bardziej podatny na wszelkie uszkodzenia mechaniczne. Zbyt wysokie ciśnienie wywiera wpływ na stopkę opony, zwiększając prawdopodobieństwo jej zerwania na feldze. Prowadzi równie ż do nieodwracalnych zmian w samej konstrukcji opony.

Czy opłaca się bieżnikować opony?

Aby opona była atrakcyjna cenowo i jakościowo dla użytkownika, musi zostać spełniony szereg warunków. Podstawowym i bezwzględnym czynnikiem, jak zaznaczyliśmy wcześniej, jest wykonanie bieżnikowania na dobrym karkasie. Jednak jak go ocenić ? Niektórzy zdają się na używanie maszyn prze świetlejących karkas, niektórzy zaś pozostają przy tradycyjnej ocenie makroskopowej (potężne i uznane bieżnikownie z wieloletnim doświadczeniem uznają tylko taki sposób za niezawodny). Najlepszą metodą wstępnej weryfikacji, jest współpraca z godnym zaufania serwisem, który nie nazywa siebie specjalistą , lecz ma udokumentowane do świadczenie rynkowe, poparte stosownymi certyfikatami. Wielką rolę odgrywa tutaj regularny monitoring opon i kultura użytkowania opon OTR. Je ś li karkas jest właściwie użytkowany i we właściwym stanie przekazany do bieżnikowni, połowę drogi mamy za sobą . Kształcenie załogi, kadry kierowniczej pod kątem obsługi opon OTR, jest ważnym krokiem na drodze do dobrej selekcji karkasów. W tym miejscu chcielibyśmy dodać , że jako wortalotr.pl rozpoczęliśmy cykle szkoleniowe dla kadry kierowniczej zarządzającej maszynami górniczymi i budowlanymi. Celem szkole ń jest podniesienie ś wiadomości prawidłowej eksploatacji opon OTR na maszynach, co w konsekwencji będzie się przekładać na optymalizację wydatków. W dobie kryzysu gospodarczego jest to na pewno bardzo istotny temat. W okresie od czerwca 2007 do stycznia 2008 udało nam się spotka ć z kilkuset osobami odpowiedzialnymi za stan ogumienia i mamy nadzieję zwiększyć kulturę eksploatacji opon OTR.

Kolejnym etapem jest zaufanie właściwej firmie. Nie ukrywamy, że początki bieżnikowanych opon OTR nie były zbyt udane. Nie wiedziano na jak ą technologię się zdecydować , nie było właściwych mieszanek gumy, nie było właściwych maszyn, opony nie by ł y testowane we właściwych warunkach. Wiele przedsiębiorstw zraziło się wówczas do zakupu tego typu ogumienia. Jednak od tamtej pory minęło 5-7 lat i mamy zupełnie inny obraz branży.

Na rynku niemieckim opony bieżnikowane stanowi ą ok. 40 proc. eksploatowanych tam opon wielkogabarytowych, w krajach skandynawskich odsetek ten sięga nawet 70 proc. Na polskim rynku opony bieżnikowane nie s ą jeszcze tak popularnym asortymentem. Koszty opony bieżnikowanej są średnio o 35-40 proc. niższe w porównaniu z opon ą nową , a przebiegi identyczne. Na światowym rynku, w dobie kryzysu i dążenia do optymalizacji wydatków i kierowania strumienia pieniędzy w najbardziej potrzebne sektory działalności przedsiębiorstwa, coraz wyraźniej zauważalna jest tendencja do szukania oszczędności. Zarządzający zakupami coraz częściej dokonuj ą analiz i kalkulacji, zauważając wymierne korzyści, jakie przynosi proces bieżnikowania.
Mamy nadziej ę , że polscy przedsiębiorcy również zaczną kalkulować wydatki i rozpoczną profesjonalne zarządzanie oponami przemysłowymi w swoich zakładach.

Kryzys, którego nie widać

„Kryzys jest jak Yeti. Wszyscy wierz ą, że jest, tylko nikt go nie widział .” Taki dowcip krąży po internecie i gazetach. Odpowiedź na pytanie czy mamy do czynienia z kryzysem jest dość z łożona. Postaramy się przybliżyć sytuację na rynku. Różnie ona wygląda na świecie i różnie w pewnych segmentach opon wielkogabarytowych. Nie ma i w najbliższym czasie nie będzie kryzysu na rynku opon OTR o wielkości powyżej 39 cali. Niedobór tych opon wciąż jest na ś wiecie olbrzymi, wiele kopalni ograniczyło z tego powodu wydobycie, kilka zrezygnowało z transportu kołowego na rzecz taśmociągów. W tym segmencie rynku, do roku 2015 nic się nie zmieni. Braki jak by ł y, tak będą , nawet chińscy producenci nie s ą w stanie zapewnić ciągłości dostaw opon takich rozmiarów. Obecnie duże, światowe koncerny buduj ą nowe fabryki i inwestuj ą w sprzęt do produkcji tego typu ogumienia, nie zważając na panującą na rynku sytuację .

Kryzys nie dotyczy równie ż opon o wielkości od 33 do 39 cali. Ich dostępność jest znacznie większa, jednak wielość maszyn, które korzystają z tych opon, jest tak duża, że trzeba oczekiwać na te opony ok. 1-3 miesiące. A skoro popyt jest większy ni ż podaż , o kryzysie nie może być mowy. W przypadku małych opon wielkogabarytowych o wielkości osadzenia od 24 do 29 cali możemy mówi ć o niewielkim wzroście sprzeda ż y, w najgorszym przypadku o stagnacji. Rynek opon przemysłowych jeszcze 3 lata temu by ł w zupełnej zapaści, jednak tak wiele firm rozpoczęło produkcję opon w tych popularnych rozmiarach, że dziś można je kupi ć niemalże od ręki. Firmy mają gotówkę , plany zakupów, co więcej, maj ą potrzeb ę zakupu nowych opon, ale wszyscy wyczekuj ą na rozwój sytuacji. Wiele przedsiębiorstw boi się krachu, wielkiego, nagłego załamania gospodarczego i nie wydaje zgromadzonych oszczędności. Ta zachowawcza strategia i wstrzymywanie się z wydawaniem pieni ę dzy wpływa na tempo rozwoju na rynku, spowalniającej. Nerwowość udziela się wszystkim.
Z taką sytuacją mamy do czynienia zarówno na świecie, jaki w Polsce. Czasem bywa też tak, że firmy kupi ą opony i odwlekają z zapłatą . Dotyczy to często przedsiębiorstw prywatnych realizujących państwowe inwestycje np. drogownictwo, inżynieria budowlana, finansujących swoje działania z zaciągniętych kredytów lub zysków z lat poprzednich i czekających na wypłatę środków z kasy państwa, która z kolei czeka na środki z Unii Europejskiej. Obserwujemy więc na rynku brak płynności finansowej i zatory płatnicze. Wszystko to przekłada się na wolniejszy rozwój branży. Wolniejszy, ale jednak rozwój. Zapotrzebowanie na opony wielkogabarytowe jest większe w tym roku w porównaniu z ubiegłym, jednak problemem są chwiejne finanse firm i urzędów państwowych. W sporym stopniu, zwłaszcza w Polsce, rzutują one na kondycję finansową głównie przedsiębiorstw prywatnych.

Artykuł ukazał się w nr 6(64)/Czerwiec 2009 Przeglądu Oponiarskiego