Technologia turbin ze zmienną geometrią BorgWarner będzie po raz pierwszy wykorzystana w 3-cylindrowych turbodoładowanych dieslach. Nowa wysokoprężna jednostka napędowa o pojemności 1.4 l będzie dostępna w dwóch wersjach: pierwsza o mocy osiągającej 76KM oraz druga o mocy 91KM.

Trzycylindrowy turbodiesel 1.4 w Volkswagenie

Turbo VTG czyli urządzenie ze zmienną geometrią łopatek jest bardzo wydajne. Sekret tkwi w kształcie łopatek, które zostały zaprojektowane w formę litery „S”. Projektanci BorgWarner dołożyli starań, by zoptymalizować wydajność koła kompresji i turbiny. Wynikiem działania systemu doładowania BorgWarner’a jest znacznie poprawiona reakcja silnika na dodanie gazu. Zwiększona wydajność przy niższych prędkości obrotowych silnika prowadzi do niższego zużycia paliwa oraz mniejszej emisji spalin. Kompaktowa, 55-konna wersja dostarczy maksymalny moment obrotowy na poziomie 210 Nm już przy 1500 obr./min. Nowy turbodiesel jest ważną jednostką w modularnej ofercie Volkswagen Group. Reprezentowany silnik zaczyna swoją karierę w Polo, ale będzie również stosowany w innych autach Audi, Seat, Skoda oraz Volkswagen.

Passat z systemem R2S

Podczas gdy 1.4-litrowy silnik jest modelem wejściowym zaawansowanej technologii TDI, nowy 2.0-litrowy turbodiesel Volkswagena znajduje się na samym szczycie skali osiągów. Dostarcza 243KM mocy i 500Nm momentu obrotowego. Inżynierowie Volkswagena i BorgWarnera byli w stanie wydobyć wysokie osiągi poprzez niewielkie zmiany polegające na wykorzystaniu najnowszych technologii turbodoładowania. Maksymalną prędkość kształtuje się na poziomie 238km/h, a przyspieszenie do "setki" trwa około 6 sekund. W sercu nowego silnika zainstalowane jest nowe turbo typu R2S czyli system doładowujący złożony z dwóch turbin. Pierwszej, mniejszej ze zmienną geometrią dla doładowania na poziomach wysokiego ciśnienia oraz drugiej większej, chłodzonej wodą, B03 dla poziomu niższego ciśnienia.

BorgWarner zastosował frezowany wirnik ze specjalną, ochronną powłoką w obydwu turbosprężarkach, dzięki czemu są one w stanie lepiej znosić ekstremalne doładowania oraz korozyjne komponenty dostające się wraz spalinami. Ułożenie łopatek zmiennej geometrii jest elektronicznie sterowane przez aktuator. Kąty tychże łopatek są adoptowane zależnie od prędkości obrotowej silnika oraz poziomu emitowanych spalin w przeciągu ułamku sekundy. Skutkiem tego procesu jest błyskawiczna reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia bez efektu turbo dziury. Wraz ze wzrostem prędkości jazdy zaczyna pracować nisko-ciśnieniowa turbosprężarka B03. Następnie przy coraz wyższych obrotach pracę zaczyna druga turbina, w skutek czego finalnie pracują obydwie.