Wymiana oleju i filtra w samochodzie wydaje się rzeczą prostą. A jednak wciąż zdarzają się błędy. Jakich jest 5 najczęstszych pomyłek związanych z doborem filtra?

Rzeczywiście, wymiana oleju to czynność, do której bardzo często nie przywiązujemy szczególnej uwagi, a tymczasem już na samym początku możemy popełnić błędy, które odbiją się na kondycji silnika. Kluczowe znaczenie ma prawidłowy dobór oleju i filtra. O tym w jaki sposób prawidłowo dobrać olej moglibyśmy rozmawiać bez końca. Dziś skupimy się na tym, jak dobór odpowiedniego filtra pomaga uniknąć późniejszych problemów.

1. „Ale to już było…”

Zdarza się, że zamiast dobroru filtra z katalogu, zamawiamy taki, który już wcześniej był zamontowany w samochodzie. Czasem, w wyniku błędu lub celowego działania, zamiast produktu dedykowanego do konkretnego samochodu znajdziemy w nim filtr, którego wymiary umożliwiły jego montaż. W przypadku filtrów powietrza, najczęściej nie jesteśmy w stanie zamontować niewłaściwej części. Wymiary i kształt obudowy wymuszają zastosowanie odpowiedniego filtra. Problem doboru występuje w przypadku filtra oleju – dlaczego?

2. „Na gwint komu tyle filtrów…”

Jeśli samochód wyposażony jest w filtr typu spin-on, czyli popularny filtr puszkowy, to istnieje ryzyko zamontowania nieprawidłowego rodzaju filtra. Dlaczego tak się dzieje? Wielu producentów we wszystkich swoich silnikach stosuje jeden rozmiar gwintu. Volkswagen w swoich silnikach stosuje gwint w rozmiarze 3/4-16, uszczelki w tych filtrach w większości mają takie same rozmiary, więc istnieje możliwość, że bez sprawdzenia w katalogu filtr, który chcemy zamontować będzie niewłaściwy.

Dlaczego producenci stosują zatem różne typy filtrów oleju? Nie łatwiej byłoby zastosować jeden filtr do wszystkich samochodów?

Dużo łatwiejsze i tańsze byłoby produkowanie jednego rodzaju filtra do wszystkich modeli samochodów – ograniczyłoby to ilość pozycji w magazynie i koszty produkcji. Jednak żeby zrozumieć, dlaczego w silnikach stosowane są różne filtry musimy wiedzieć, w jaki sposób są one projektowane.

3. Odpowiednia powierzchnia

Producenci silników – w zależności od typu jednostek napędowych – stawiają przed producentami filtrów odmienne wymagania. W silniku czterocylindrowym o pojemności 2 litrów znajduje się większa ilość oleju, niż w litrowym silniku trzycylindrowym. W związku z tym, zarówno przepływ oleju jak i ilość zatrzymanych zanieczyszczeń są na wyższym poziomie. Aby skutecznie poradzić sobie z tym wyzwaniem, konieczne jest stosowanie filtra o większej powierzchni filtracyjnej. Dlatego średnica filtra pozostaje taka sama, ale jego wysokość musi być zwiększona, aby zapewnić odpowiednią efektywność filtracji.

Nie możemy zapominać, że większość producentów w nowoczesnych silnikach zaleca wydłużone interwały wymiany oleju – nie jak to było kiedyś, co 10 tys. km, ale coraz częściej co 30, a nawet 40 tys. km. Dlatego producent filtra musi go zaprojektować tak, żeby w całym okresie eksploatacji skutecznie filtrował zanieczyszczenia.

Gdyby powierzchnia filtracyjna była zbyt mała, to również zdolność do gromadzenia zanieczyszczeń byłaby mniejsza. Powodowałoby to bardzo szybkie zapchanie filtra i wzrost ciśnienia różnicowego powyżej wartości granicznej, a w konsekwencji otwarcie zaworu obejściowego, zwanego również zaworem by-pass, oraz przepływ niefiltrowanego oleju.

4. Zawór by-pass

Często wymiary filtrów są takie same, dlaczego nie można stosować ich zamiennie? Dobierając filtr jesteśmy w stanie zweryfikować jedynie jego wymiary, ale nie możemy sprawdzić najważniejszego, czyli tego, co jest w środku. W przypadku filtra puszkowego, bardzo ważnym elementem, który odpowiada za prawidłową pracę silnika, jest zawór obejściowy. Jego zadaniem jest otwarcie przepływu w przypadku nagromadzenia zbyt dużej ilości zanieczyszczeń i wzrostu oporów przepływu przez filtr. Zabezpiecza to silnik przed zatarciem, bo z pewnością lepszym rozwiązaniem jest dostarczenie zabrudzonego oleju silnikowego pod odpowiednim ciśnieniem, niż praca bez oleju. W różnych filtrach zawór ten będzie otwierał się przy różnych wartościach. Jest to uzależnione od ciśnienia roboczego przewidzianego dla konkretnego układu olejowego.

Co się stanie, gdy zamontujemy filtr, w którym ciśnienie otwarcia zaworu by-pass ma wartość inną, niż przewidziana przez producenta silnika? Gdy ciśnienie otwarcia zaworu będzie wyższe, to może się okazać, że filtr jest już zapchany zanieczyszczeniami. Opory przepływu na filtrze będą na tyle duże, że ciśnienie w magistrali olejowej spadnie poniżej wartości minimalnej, a zawór obejściowy w filtrze nadal będzie zamknięty. Natychmiast zapali się kontrolka ciśnienia oleju, czyli sygnał, że silnik nie działa prawidłowo. Gdy natomiast wartość ciśnienia na zaworze będzie niższa niż zakładana przez producenta silnika, zawór ten otworzy się od razu nie informując kierowcy o nieprawidłowościach. Nawet, gdy kupimy najlepszej jakości filtr od sprawdzonego producenta, to nie będzie on spełniał swojej roli, bo zawór obejściowy będzie stale otwarty, a olej w silniku nie będzie filtrowany.

5. Tajniki medium

Czy zdarzają się błędy podczas montażu wkładów? Oczywiście, że tak! W nowoczesnych silnikach zazwyczaj stosowane są wkłady filtracyjne dopasowane do modułu, w którym są instalowane. Zawór obejściowy w tych rozwiązaniach instalowany jest w module filtracyjnym, a nie w filtrze, więc ciśnienie przy którym się otworzy zawsze będzie odpowiednie. Tu też natrafimy na wkłady, które maja takie same wymiary. Nie oznacza to jednak, że mogą być zamiennie stosowane. Dlaczego?

Dobrym przykładem jest filtr Hengst E159H, dostępny również w wersji E159H01, który jest stosowany w modułach filtracyjnych produkowanych przez naszą firmę dla Mercedesa. Wymiary tych filtrów są identyczne, jedyne co możemy zauważyć to inny kolor materiałów filtracyjnych. Dlaczego zatem produkujemy dwa wydawałoby się identyczne filtry? Żeby to zrozumieć musimy powrócić do kwestii doboru filtra do silnika. Filtr E159H montowany jest w „standardowych” silnikach, a E159H01 w silnikach budowanych zgodnie z filozofią „downsizingu”. Silniki projektowane w ten sposób mają mniejszą pojemność, ale moc jednostkowa jest wyższa, niż w standardowych napędach. Temperatury spalin w nich są wyższe, przez co wyższa jest również temperatura oleju. Prowadzi to do szybszego starzenia się zastosowanych w filtrze komponentów, w szczególności materiału filtracyjnego. Wspomniany wzrost temperatury oleju może więc doprowadzić do zmniejszenia wytrzymałości medium filtracyjnego. Zastosowanie w takich silnikach nieodpowiedniego filtra bardzo szybko może skończyć się jego uszkodzeniem (np. rozerwaniem materiału), a w konsekwencji doprowadzić do kosztownej awarii silnika.

Warto dodać, że w filtrach Hengst stosujemy ponad 300 materiałów filtracyjnych, które charakteryzują się różnymi parametrami i są dobierane do konkretnych warunków pracy. W nowoczesnych silnikach wymagana jest bardzo wysoka czystość oleju, dlatego w filtrach tych stosujemy medium w pełni syntetyczne, które ma ponad dwukrotnie większą efektywność separacji cząstek niż media celulozowe.

Jedno rozwiązanie, które pomaga uniknąć wszystkich 5 błędów

Przede wszystkim nie należy się sugerować filtrami, które były wcześniej zamontowane w pojeździe, ktoś wcześniej mógł popełnić błąd i zainstalować nieprawidłowy filtr. Oczywiście nie muszę chyba mówić, że nie dobieramy filtra porównując jedynie jego wymiary. Polecam korzystanie z katalogów, które są dostępne na oficjalnych stronach autoryzowanych dystrybutorów części zamiennych lub z katalogu Hengst, który jest dostępny na stronie catalog.hengst.com – również w wersji mobilnej. Wybierając pojazd i zamontowany w nim silnik otrzymujemy informację, jaki konkretnie filtr powinniśmy zamontować. Unikniemy w ten sposób problemów i będziemy mieli pewność, że zamontowana część spełni swoje zadanie, a samochód będzie pracował niezawodnie.