Jeśli przygotowany projekt rozporządzenia unijnego wszedłby w życie, producenci pojazdów nie musieliby montować w swoich autach złącz OBD. W praktyce uniemożliwiłoby to niezależnym warsztatom dostęp do diagnostyki samochodów.

Unijny projekt i jego konsekwencje

Obecnie Parlament Europejski pracuje nad nowym rozporządzeniem (2016)31 dotyczącym homologacji jak i napraw oraz utrzymania pojazdów. Przygotowany projekt budzi poważne obawy, gdyż może okazać się niebezpieczny dla przedsiębiorstw działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym, w  tym dla warsztatów.

Chodzi konkretnie o rozdział, w którym jest mowa o dostępie do informacji potrzebnych do diagnostyki, naprawy i utrzymania pojazdów (RMI) dla niezależnych operatorów. Problemem nie jest to, co zostało tam zapisane, a raczej to, co nie zostało. Przedstawione sformułowania zostały skopiowane z innych, starszych rozporządzeń, które mają już 10 lat i nie uwzględniają wielu współczesnych możliwości technologicznych. Tworząc nowe rozporządzenie zapomniano niejako o tzw. złączu OBD, które jest jedyną drogą komunikacji z pojazdem dla podmiotów działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Dziś, gdy zastąpienie OBD innym systemem, na przykład całkowicie zdalną diagnostyką jest możliwe, istnieje obawa, że część producentów pojazdów skorzysta z tej legislacyjnej furtki.

Konsekwencje braku OBD w samochodach

Brak konieczności montażu złącza OBD w nowych modelach samochodów dawałby producentom możliwość zapewnienia sobie monopolu na dostęp do danych dotyczących stanu pojazdów swoich marek. Przypomnijmy, że informacje pobierane przez OBD w warsztatach dotyczą nie tylko parametrów pracy silnika, ale także np. systemów bezpieczeństwa jak hamulce czy poduszki powietrzne.

Obecnie niemal każdy warsztat posiada urządzenie, które daje możliwość diagnozowania pojazdów poprzez połączenie z OBD. Oczywiście wiąże się to z kosztami zakupu sprzętu i odpowiedniego oprogramowania. Te produkty oferują na wolnym rynku niezależni producenci, czyli firmy takie jak np. Bosch, Hella czy Magneti Marelli. Sytuacja zmieniłaby się całkowicie, gdyby nowe modele pojazdów były diagnozowane np. metodą bezprzewodową – za pośrednictwem centrali producenta pojazdu. Warsztaty niezależne straciłyby wówczas dostęp do danych lub były zdane na łaskę producentów. Prawdopodobnym rozwiązaniem byłoby diagnozowanie pojazdów wyłącznie przez serwisy autoryzowane (ASO).

Niedopatrzenie czy celowe działanie?

Pozostaje mieć nadzieję, że wybiórcze skopiowanie fragmentów starych regulacji do najnowszego projektu jest tylko pomyłką. Temat konieczności montażu w samochodzie znormalizowanego złącza do przesyłu danych jest obecny w innych unijnych rozporządzeniach – Euro 56 i Euro VI. Tym razem zdecydowano się jednak na przepisanie zapisów obecnych w starszych dokumentach.

Obecnie organizacje reprezentujące niezależny sektor rynku motoryzacyjnego, działające na szczeblu unijnym (np. FIGIEFA) podjęły interwencję. Nie daje to jednak gwarancji, że Parlament Europejski przyjmie zgłaszane poprawki i umieści odpowiednie zapisy w finalnym projekcie rozporządzenia.