Nowa norma emisji spalin Euro7 zostanie wprowadzona w 2025 roku (dla aut osobowych). Od długiego czasu trwała walka o jej złagodzenie. Na froncie ścierały się argumenty skrajnych środowisk ekologicznych (np. z organizacji takich jak Transport & Environment) z argumentami producentów samochodów i części samochodowych. Kto wygrał? Kto przegrał? Poza kierowcami oczywiście, którzy zawsze są na przegranej pozycji.

Organizacje (skrajnie) ekologiczne, jak wspomniany wcześniej Transport & Enviroment, walczyły o wprowadzenie najbardziej rygorystycznych norm, pod płaszczykiem walki o zdrowie mieszkańców Europy i dobro planety.

Firmy motoryzacyjne walczyły o przetrwanie, albowiem wprowadzenie mocno zaostrzonych norm emisji spalin spowodowałoby konieczność inwestycji w opracowanie kolejnych systemów oczyszczania spalin. Kto nie sprostałby temu wyzwaniu, ponosiłby bardzo duże kary za przekroczenie limitów emisji.

Warto pamiętać, że firmy motoryzacyjne walczyły także o inne sprawy, których organizacje ekologiczne nie biorą pod uwagę. To utrzymanie miejsc pracy i zapewnienie Europejczykom dostępu do pojazdów, niezbędnych w codziennym życiu i przy prowadzeniu biznesu. Dla organizacji ekologicznych nie jest to problemem. W ich przypadku problemy transportowe rozwiązywane są poprzez dostęp do komunikacji publicznej.

Jednym z najważniejszych argumentów producentów samochodów było to, że wystarczy wymienić stare auta na nowsze modele, z silnikami spełniającymi normę Euro6. Dzięki temu uda się zredukować emisję tlenków azotu (najbardziej szkodliwych składników spalin) o 80 procent.

Tak na marginesie, norma emisji spalin Euro 6 obowiązuje od 2014 roku. Zakup ośmioletniego lub młodszego auta dla większości polskich klientów byłby niemożliwy do zrealizowania, z wielu powodów. Wykraczają one poza ramy tego artykułu.

Norma emisji spalin Euro7 – od 2025 roku

Zgodnie ze złagodzonymi założeniami, norma emisji spalin Euro 7 powinna ograniczyć emisję cząstek tlenków azotu o 35% w samochodach osobowych (w stosunku do normy Euro6) i o 56% w samochodach ciężarowych (w stosunku do normy Euro6).

Wypada zadać sobie pytanie: czy w obecnej sytuacji społeczno gospodarczej urzędnicy powinni zajmować się zaostrzaniem norm emisji spalin? Tysiące rosyjskich pojazdów wojskowych, samolotów i śmigłowców, atakujących Ukrainę, nie martwi się o emisję spalin ze swoich ogromnych silników. To nie jedyny konflikt na świecie, który trwa albo który się tli.
Sytuacja gospodarcza jest trudna. W przedsiębiorców z branży motoryzacyjnej uderza inflacja, wysokie koszty kredytów, braki surowców i konieczność zmiany dostawców na skutek zmian geopolitycznych. W przedsiębiorców i klientów uderzają wysokie ceny paliw, prądu i gazu.

Czy to jest dobry czas na wprowadzanie inicjatyw proekologicznych, gdy tuż obok Europy płonie wielki pożar?

Nowa norma emisji spalin Euro7 – cząstki stałe, tlenki azotu, opony i układ hamulcowy

Zgodnie ze złagodzonymi założeniami, norma emisji spalin Euro7 powinna ograniczyć emisję cząstek tlenków azotu o 35% (w stosunku do normy Euro6) w przypadku aut osobowych i o 56% (w stosunku do normy Euro6).

Ale to nie wszystko. Nowo homologowane auta powinny spełniać wymagania co do emisji spalin przez 200 tys. km przebiegu i 10 lat użytkowania (obecnie jest to 100 tys. i 5 lat).

Jednak poza wymaganiami względem emisji spalin z silnika, pojawią się także nowe ograniczenia. Będą one dotyczyć emisji cząstek z hamulców (pyłu hamulcowego, powstającego podczas tarcia klocków o tarcze) oraz pyłu z opon (powstającego podczas ścierania się bieżnika). Będą też wymogi dotyczące trwałości akumulatorów samochodowych.

Połowiczny sukces przemysłu motoryzacyjnego – złagodzenie normy Euro7

Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego walczyli o złagodzenie normy Euro7. Jej wprowadzenie mogłoby zabić silniki spalinowe już w 2025 roku. Odniesiono połowiczny sukces. Bo wyrok śmierci na silniki spalinowe zapadnie w 2035 roku. Chyba, że… do tego czasu zmienią się władze UE i prawo zostanie rozpatrzone ponownie. Taka możliwość też istnieje, choć jest mało realna.

Siłowe (na mocy wprowadzonych ograniczeń) usunięcie silników spalinowych z rynku nie spowodowałoby poprawy jakości powietrza.

– Wręcz przeciwnie, pojawia się coraz więcej głosów, że eliminacja silnika spalinowego na obecnym etapie mogłaby spowodować wzrost emisji, nie mówiąc już o katastrofalnym wpływie na firmy z branży motoryzacyjnej czy zatrudnionych w niej pracowników – wskazał Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych – Nie powinniśmy więc zamykać możliwości dalszego rozwijania technologii silników spalinowych, nawet jeśli uznajemy, że finalnie to napędy elektryczne doprowadzą nas w 2050 roku do osiągnięcia neutralności klimatycznej – podkreślił – Grupa doradcza Komisji Europejskiej – AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards) przyznała, że pierwotne założenia EURO 7 były technicznie nie do spełnienia – dodał Bęben – Zmiana rekomendacji nie oznacza, że przemysł motoryzacyjny może spać spokojnie. Norma EURO 7 ma być surowsza niż EURO 6d, choć będzie bardziej jej kontynuacją niż rewolucyjnie nowym standardem, ale umożliwi dalszy rozwój i ulepszanie silników spalinowych.

Euro7 – kto wygrał w starciu o wprowadzenie nowej normy Euro?

Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego mogą mówić o połowicznym sukcesie i pewnej dozie optymizmu. Dlaczego? Teoretycznie, Komisja Europejska potwierdziła, że walczy z emisją spalin, a nie prowadzi otwartą krucjatę przeciwko silnikom spalinowym.
KE zapowiedziała współpracę z branżą motoryzacyjną. Ma ona na celu określanie wspólnych i wykonalnych z technicznego punktu widzenia celów, a nie tylko wprowadzanie kolejnych (niewykonalnych) ograniczeń.

Nie będzie trzeba inwestować ogromnych pieniędzy w opracowywanie nowych, bardziej zaawansowanych systemów oczyszczania spalin, gdyż obecne, są już praktycznie wystarczające. Można spodziewać się np. wprowadzenia układów SCR do silników benzynowych.

Ujednolicenie norm emisji spalin dla aut benzynowych i wysokoprężnych, a także zaostrzenie tych norm w pewnym stopniu poprawi jakość powietrza w miastach. A to może sprawić, że w pewnym stopniu wygranymi będą mieszkańcy tychże miast.
Zdaniem UE, nowe normy emisji spalin Euro7 spowodują zmniejszenie emisji tlenków azotu z aut osobowych i dostawczych o 35%. W przypadku samochodów ciężarowych i autobusów emisja tlenków azotu ma zostać zmniejszona o 56%. Zmniejszyć ma się także ilość cząstek stałych w powietrzu – o 27%.

Na pewno w gronie zwycięzców znajdą się firmy, które są producentami zaawansowanych układów oczyszczania spalin, takich jak katalizatory trójdrożne, układy selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Jest to zwycięstwo pyrrusowe. Firmy zarobią, ale tylko do 2035 roku, kiedy to sprzedaż silników spalinowych będzie w Europie zastopowana (jeśli nic się nie zmieni).

Prawdziwymi zwycięzcami są za to producenci elementów roboczych układów hamulcowych oraz opon. Samochody elektryczne też będą potrzebowały opon, klocków hamulcowych i tarcz. Konieczne będzie wprowadzenie nowych rozwiązań technologicznych, aby klocki i tarcze oraz opony nie pyliły podczas pracy.
Na razie ostrożnie przewiduje się, że limit emisji pyłu hamulcowego dla samochodów osobowych i dostawczych, zgodne z Euro7, będą wynosić 7 mg/kilometr.

Euro7 – kto przegrał w starciu o wprowadzenie nowych norm emisji spalin?

Największym przegranym są jak zwykle kierowcy. Mogą się oni spodziewać kolejnych podwyżek cen nowych samochodów i wyższych kosztów serwisowania aut. Np. na skutek nowych badań homologacyjnych, konieczności wprowadzenia układów SCR do aut benzynowych, a także nowych rozwiązań w dziedzinie opon i układów hamulcowych.
Nowe technologie produkcji opon będą z pewnością droższe. Czy opony będą trwalsze?
Walka z pyleniem układów hamulcowych może spowodować konieczność wprowadzenia filtrów na pył hamulcowy albo nowych (zapewne znacząco droższych) materiałów na okładziny i tarcze. Teoretycznie, motoryzacja zna już takie materiały i od dawna je stosuje. To materiały ceramiczne, stosowane w najdroższych limuzynach i autach sportowych. Tylko, że przeciętny kierowca może o nich co najwyżej, pomarzyć.

Na wzrost cen samochodów wpływ mają także inne rzeczy, od inflacji poczynając, po wzrost oprocentowania kredytów i leasingów, na braku materiałów do produkcji kończąc.

Przegranymi są też przedsiębiorcy, używający aut dostawczych i ciężarowych. Te zdrożeją (optymistycznie mówi się o kwocie 2.7 tys. Euro, czyli w praktyce na pewno będzie to więcej) w zakupie i w serwisowaniu.

Kolejnym przegranym są organizacje (rzekomo) proekologiczne, jak np. T&E Transport & Enviroment. Nie udało im się usunąć z rynku znienawidzonych silników spalinowych.
Organizacje te wskazują, że przez działania UE i niechęć do wprowadzenia drastycznych norm emisji spalin, umrze wiele osób.

Np. wg. badań UE, w 2018 roku w całej UE z powodu zanieczyszczenia powietrza zmarło 300.000 osób. Urzędnicy twierdzą, że 70.000 zgonów (w 2018 roku) było spowodowanych przez zanieczyszczenia z emisji tlenków azotu z ruchu drogowego, a także z drobnego pyłu zawieszonego.

Przegrane organizacje ekologiczne wskazują z niesmakiem na rosnące zyski firm motoryzacyjnych. Cóż, tak się składa, że głównym celem istnienia każdej firmy jest wygenerowanie zysku.

Przegranymi mogą okazać się też małe samochody miejskie. Dlaczego? Firmom motoryzacyjnym nie będzie się opłacać montowanie w nich drogich i zajmujących miejsce układów oczyszczania spalin ani napędów hybrydowych.